バ トラックス t31。 引き算無しの全方位正常進化！「BRIDGESTONE BATTLAX SPORT TOURING T31」

【ブリヂストン BATTLAX SPORT TOURING T31 試乗】不安なく車体を寝かせていける…青木タカオ

そのうち約半分は鈴スカ封鎖中のツーリングで使用していたのが原因なのか？でもリアは６分山程あるし変摩耗も目立たないので、今回はフロントだけの交換。 しかし、同銘柄T30evoは終売で在庫がないので後継モデルT31に。 T31はT30evoよりグリップUP＆ライフUPと云う優れものらしいので期待しております！ 使用感は後日。 旋回も自然で、Fタイヤ交換でこんなに驚く変化を感じ驚愕です。 ５mm。 ウエットの上り坂で少し変な感じ？ いや、感じでは無かった。 T30evoと同じ症状です。 見た目はそれ程偏摩耗していませんが、フロントが逃げて行く感じは同じです。 リアをT31に替えたばかりなのに。 どうしようかなぁ、と思案中。 20181118交換 ３分山ぐらいになるとハンドリングに癖が出てくるところはT30evoと似ています。 使い始めから半分までは好感触ですがスリップサインまで使いきれないのが玉に瑕。 約7,300ｋｍで交換になっております。 T30evoに比べるとライフは伸びてますか。 OD:22,932Km 諸費用込み：￥23,952-•

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上質な乗り心地 操れる安心感にあふれる ブリヂストン「BATTLAX SPORT TOURING T31」

「BATTLAX SPORT TOURING T31」と「BATTLAX ADVENTURE A41」の進化の度合いは？ 2018年2月より、ブリヂストンの2輪用タイヤに後継モデルが登場している。 1つはオンロード向けの「BATTLAX SPORT TOURING T31」（以下、T31）、もう1つはアドベンチャーバイク用の「BATTLAX ADVENTURE A41」（以下、A41）。 いずれも主にツーリングユースを想定したモデルで、春を迎えてこれから本格化するバイクシーズンに向け、満を持して投入された製品だ。 T31は従来T30 EVOとして販売されてきたモデルの後継、A41は同じくA40として販売されてきたモデルの後継となる。 今回、それら新モデルと旧モデルを交えて比較試乗する機会が得られたので、それぞれどれほど進化したのか、実際のライディングしてみた感触と、開発者のコメントを交えながらお伝えしたい。 2輪用タイヤの開発に携わる株式会社ブリヂストン MCタイヤ開発部 設計第2ユニットリーダー 高橋淳一氏 「バイクツーリングに行く日は事前に決めてしまうことが多いので、必ずしも好天のなかを出かけられるわけではない」と同氏。 「ほとんどの人が降水確率80％以上だったら中止するが、それ以下なら決行するという調査結果もある」とのことで、最初は降っていなくても「出先で雨に降られてしまうこともある」のが実情だ。 つまり、予期せず雨に遭遇したとしても、安全、快適にツーリングを続けられることがライダーにとっては重要で、そこにウェット性能の高いタイヤのニーズがあると見ている。 ウェット性能や総合性能の向上は、T30 EVOにいくつかの改良点を施すことで実現している。 1つはトレッドコンパウンドの改良だ。 タイヤのゴムには、ゴム自体の強度に関係するシリカと呼ばれる物質が配合されるが、高橋氏いわく「ゴムと混ざりにくいもの」のため、できあがった製品を分子レベルで見るとどうしても偏りができてしまう。 トレッドのなかに硬いところ、柔らかいところがまだらのようにできやすいのだ。 しかし、T31では「配合するシリカ自体を見直して、ゴムとの練り方を変えた」ことで、可能な限り均等に混ざるようにした。 これによってゴムの柔軟性が増して路面の凹凸に食い込みやすくなり、グリップ力が向上したという。 T31のフロント（左）とリア（右）のトレッド。 コンパウンドのシリカの均一性を高めた また、従来から2輪・4輪の多くのタイヤ開発で採用されている、タイヤ踏面挙動を計測・予測・可視化する同社独自技術「ULTIMAT EYE（アルティメット アイ）」を活用して接地特性の最適化も図った。 タイヤ内部の構造やトレッドパターンを変えることで、接地圧分布の均一化と接地面積の5％アップを実現したとしている。 「リアタイヤの縦に走る大きな溝も微調整したことで、コーナリングで荷重がかかったときの接地面を大きくできている」ことも、グリップ向上に貢献していると高橋氏。 雨に降られたとしても「またツーリングに行きたくなるタイヤ」を目指したのがT31だと話した。 BATTLAX ADVENTURE A41 BMW R 1200 GSに代表される欧州でのアドベンチャーバイク人気は、昨今は日本にも飛び火。 高橋氏が「今後のメインストリームになりそう」と見込むカテゴリーでもある。 これに伴ってサイズラインアップが大幅に増加している点にも注目したい。 A40ではフロント2サイズ、リア2サイズだったのを、A41ではフロント9サイズ、リア11サイズにまで拡充した。 一部サイズはチューブタイヤ用ホイールにも対応している。 A41の性能においてフォーカスしたのは、こちらもT31と同じくウェットグリップ。 ツーリングを楽しむユーザーが濡れた路面を走行するのは避けられないこと、というT31と同様の理由からくるものではあるが、とりわけ長距離ツーリングだと移動中に天候の変化に直面する可能性が高いことも、ウェットグリップが重視される要因の1つと言えるだろう。 A41のフロント（左）およびリア（右）のトレッド。 ウェットグリップがさらに高まった ただし、「最も注力したのはフロントタイヤ」と高橋氏が言うように、1歩進んだULTIMAT EYEの活用方法で解析と最適化を行なっているのも特徴だ。 これまでは直進時の接地面の解析のみだったところ、今回から舵角を付けた状態で、キャンバー角を最大30度まで変えたときの接地面も解析し、その結果を設計に反映させているという。 これにより、バンク時の接地圧分布の均一化も進めることができ、キャンバー角30度のときのフロントタイヤの接地面積はA40比で5％増、ウェット路面でのリアタイヤの摩擦係数は同9％増になったとしている。 直進安定性だけに的を絞るのではなく、ドライ、ウェットのグリップ性能も大きく向上させたのが、新しいA41のようだ。 T31が装着されたヤマハ発動機の「MT-09」 これらT31、A41と、旧モデルのT30 EVO、A40を、同一車種で比較できる形で試乗した。 試乗当日は前日の豪雨の影響でコースのあちこちにウェットパッチが残り、小雨が時折ぱらつくこともあるコンディション。 完全なウェット路面を走ることはなかったため、ウェット性能を高めたという新しいタイヤを試すのにベストとは言えないが、その片鱗を味わうことはできた。 最初に試乗したのは、ヤマハ発動機の「MT-09」に装着されたT30 EVO。 旧モデルとはいえコーナリングでは十分なグリップ力と旋回性の高さがあった。 しかし、その後T31に乗り換えたところ、走り出しでステアリングを左右に軽く振っただけですぐに違いが分かる。 T31の切り返しの軽さは圧倒的で、思った通りにバイクの向き変えができ、かといって直進安定性が損なわれているわけではないので、高速道路のような速度域で路面のひび割れにタイヤが乗っても、全く不安定さは出ない。 T30 EVO装着のMT-09でも十分な性能を実感できたが…… 一般道のワインディングの速度域では、路面の凹凸の角がT30 EVOよりさらに丸くなったようで、不快な突き上げが減っている。 ゆっくり切り返してみると、サスペンションの減衰とは別のしなやかさが感じられ、常に安定感、安心感が得られるため、不安なくコーナーに飛び込んでいける。 コーナリングでは、リアに体重を乗せ、リアで曲げていくような感覚で徐々にバイクを倒していくことができる。 このリアに乗っている感覚は、意識して姿勢を作らなくても、バイクあるいはタイヤが自然とその姿勢を維持してくれるかのようで、さらなる安心感につながっている。 もっと倒し込んでいけば、今度はフロントタイヤを適度につぶし、ぐいぐいインに曲げていくようなグリップ感を手に取るように感じつつ、加速しながらコーナーを脱出していける。 A40での走行。 直進安定性は高く、コーナーもきれいに決まるが…… このとき、高い直進安定性が「バイクの立ちの強さ」として感じられることがある。 姿勢を変えようとして軽く逆ステアリングを切っても反発して真っ直ぐに戻りやすい、というようなイメージだ。 タンデムシートのパッセンジャーが不意に座り直してバランスを崩してしまいそうな状況であっても、この性質のおかげで不安はなさそう。 直進性が強いと言っても、高速道路でレーンチェンジするようなシチュエーションで挙動が鈍重に思えたり、バイクが重く感じたりすることはない。 ただ、ワインディングのシーンで切り返しが続くときに、バイクの動きに若干の「よっこらしょ感」があるのは否めないところ。 それでも、いったんコーナーに入ると一定のバンク角をA40以上に維持しやすく、倒し始めからバンク走行、立ち上がりまで、きれいな弧を描いて走り抜けられる。 高速域から一気に速度を落とすときも、路面がドライであろうとややウェットであろうと、迷いなくブレーキを握り込んでコーナーにアプローチすることが可能だ。 T31と同様、湿った路面でのグリップ力と、それによる安心度は着実に向上している。 A41は直進でも、コーナーでもさらなる安定感を見せる 直進安定性が強い分、タイトコーナーではフロントタイヤが遠いような感覚になってリカバリーが難しくなる場面もあった。 決してワインディングを積極的に攻めるためのタイヤではないことを思い知らされるが、A40よりはるかに向上したグリップ力のおかげで、全体的には自分のペースを作りやすく、アドベンチャーバイクでもワインディングをよりいっそう楽しめるようになっていることは確か。 A40の時点でタイヤとしての完成度は高かったと考えられ、それ以上の直進安定性やグリップ性能を実現したA41は、持て余し気味になるかもしれないな、というのが率直な感想だ。 もはや、新しいA41はツーリングタイヤを超えたツーリングタイヤ、と言えなくもない。 ツーリングにおける絶対的な安心感につながるうれしい進化を果たしたA41ではあるけれど、半面、向上した性能のせいか、特定のシーンではそれがバイクの重さとして感じられてしまいそうなのが気になるところだった。 日沼諭史 1977年北海道生まれ。 Web媒体記者、IT系広告代理店などを経て、フリーランスのライターとして執筆・編集業を営む。 IT、モバイル、オーディオ・ビジュアル分野のほか、四輪・二輪や旅行などさまざまなジャンルで活動中。 Footprint Technologies株式会社代表取締役。 2009年から参戦したオートバイジムカーナでは2年目にA級昇格し、2012年にSB級（ビッグバイククラス）チャンピオンを獲得。 所有車両はマツダCX-3とスズキ隼。

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開発者に聞くブリヂストンの新スポーツツーリングタイヤ『T31』とは？ 特集記事＆最新情報 ｜バイクブロス

バトラックス T31 T31は従来モデルT30を改良したスポーツツーリングタイヤで、主にウェット路面での性能向上を目指している。 よくできたことに、この試乗会は前日に豪雨があって、朝から寒い曇り、という絶好のタイヤテストコンディション 笑。 雨でびちゃびちゃの路面からスタートして、乾いてきたら小雨が降るという。 つまり、低い路面温度で、フルウェット、セミウェット、ドライすべての条件を試すことができたわけです。 まずは、従来モデルのT30を装着したMT-09でスタート。 T30はもう、何度も履いたモデルに乗ったことがある慣れたタイヤで、これ自体なんの文句もないハイグリップタイヤだ。 わざわざブリヂストンが「ツーリングタイヤ」といっても、スポーツタイヤに思えるほどグリップが高く、「スポーツタイヤ」だと思っても、僕の知り合いに1万5000km使ってもまだ交換していない、ってT30ユーザーがいるほどロングライフのタイヤ。 そして冷たい路面でT31を履いたMT-09に乗ってみると、ちょっとタイヤを硬質に感じる走り出し。 とはいえ、そこからつながるグリップ感の希薄さがなくて、ほほう、こういうタイヤなのか、ってニヤリ。 普通、カタく感じるタイヤって、接地感やグリップ感が希薄で、もっとギュッとタイヤつぶさないと安心できないのかな、なんて思いながら走るんだけれど、硬く感じて、そのおかげでハンドリングがひらひら軽い。 特に切り返しなんか、明らかに違いを感じるほど。 それに、ウェット路面でも普通に走り出せる接地感とグリップ感がスゴい。 これはT30にも感じていたことなんだけれど、それ以上にT31の雨路面でのしっとり感に安心した。 徐々に路面が乾き始めてきたころ、少しバンクしたままの状態でこわごわとハーフウェットの路肩にも踏み入ってみたけれど、T30とT31の違い、正直いってはっきりしない。 これは、濡れたエリアを走る時に自然とペースをセーブしちゃうからで、あれ、このペースでも平気なんだ…って安心感が、T30もT31も同レベル、ってこと。 もともといいタイヤがさらにいいタイヤに変わったって、そんなにハッキリ評価できない、っていう乗り手の限界なんです。 試乗コースがクローズドだったから、ちょっとサーキットっぽい走りもしてみたんだけれど、低い路面温度の乾きたての路面だって、ヒザ擦ってリアタイヤがすりすりすり、って滑り始めるあたりまで走るのが、まったく余裕。 ただし、同時に乗ったS21を履いたMT-09も用意されていて、そちらで走った方がより鋭く、軽く走れたことは付け加えておきます。 調子に乗ってぶんぶん走っていて、T31のフロントタイヤが滑り始めてヒャッとするペースと同じコーナーでも、S21はまるで平気だったから、やはりこれがスーパースポーツタイヤとツーリングタイヤの差なのだろう。 ドライ路面を走った印象では、これはもうスポーツタイヤなんじゃないの、っていう印象が、T30同様まるで変わらなかった。 バンクさせなくてもバイクが曲がっていくフィーリングで、切り返しが軽い印象。 これは、ツーリング中にワインディングに差し掛かってもラクに走れて、レーンチェンジも抵抗なく快適にできる、って意味。 走り終わったタイヤ表面はべたついていて、これも硬く感じた印象とは逆のこと。 このあたりに、T31のタイヤ構造の秘密があるのだろう。 これで、データ的にT30とライフがまったく同じというから、ツーリングタイヤとしての完成度が本当に高いことがわかる。 ライフは、前出の友人にT30からT31に履き替えてもらって試してもらおうかな。 バトラックス A41 A41は、アドベンチャー（ビッグオンオフ･ツーリングバイク）用A40のモデルチェンジ版。 それでいて摩耗指標、ロードノイズ、オフロード性能は同等。 試乗車はVストローム650で、乗り出しで感じたのが、あまりノーマルと変化が感じられなかったこと。 実はこれ、Vストローム650の純正装着タイヤがA40で、厳密に言えばアフターマーケット用のA40とは違うのだという。 ノーマルっぽく感じたのは当然か。 かわってA41装着のVストローム650で走り出すと、その違いはハッキリ体感できる。 もう、走り始めでロードノイズが格段に静かになり、ブロックタイヤっぽさを感じた振動さえ感じない。 同じバイクなのに、サスペンションをリプレイスしたようなフィーリングになって、ミドルクラスのアドベンチャーモデルであるVストローム650が、まるでスポーツバイク！ これは大げさな表現ではなく、同条件で順に乗り比べたからわかる差なのだ。 オフロードは走らなかったけれど、この試乗ではっきり分かったのは、乗り味が上質になったことと、軽快感というよりしっとりとした安定性が上がって、特に直進安定性が上がったこと。 ウェット路面の接地感、グリップは大きく上がっていたのもハッキリとわかる。 つまり通常のライダーは、この違いを感じやすい、ってこと。 2013年に発売されたVストローム650を例にとるなら、ほとんどのオーナーさんは、まだ純正タイヤを履いていることと思う。 つまり僕は、ここからA41に交換した疑似体験をしたってこと。 タイヤ交換で乗ったフィーリングがここまで変わったのは、初めてだなぁ。 ブリヂストンのブランド「バトラックス」は、2018年に誕生35周年を迎える。 タイヤの歴史ってものを感覚でいうと、バイクの誕生初期にはきっと乗り心地優先で、次に摩耗、雨の安心感、それから直進安定性やハンドリングといった性能が求められて、それが細分化されて現在につながっている、と思う。 バトラックスが誕生した頃は、ちょうど市販車がスポーツバイク、レプリカブームになっていく頃で、とにかくハイグリップを目指して、それが市販車用のOEM 純正採用 タイヤの性能向上につながり、さらにそこを上回るバトラックスを開発し……という流れできたのだろう。 市販車用のOEMタイヤっていうものは、第一に安全が担保されたもので、次に全天候の性能がまんべんなく広く、世界中のどのエリアや天候でも性能を発揮できて、そうそうコストも安い方がいい、って目標で開発され、装着されている。 その中で「ある項目」を突出させるのが、タイヤを交換する、って意味だ。 ロングライフだけを期待する人、直進安定性だけを期待する人、サイドグリップだけを期待する人、快適な乗り心地だけを期待する人、いろいろいるだろう。 けれど世の中のバイク乗りは、そもそもタイヤを替えたことがない、って人も少なくない。 タイヤを知ると、バイクに乗ることはもっと面白い。 タイヤを替えると、グンにおっちゃんがアドバイスしたように、とたんに速く走れるようになることだって、あるんです。 T31の「GTスペック」はパニアケース付きの重量モデル向け、A41の15インチフロントタイヤは、なんと登場予定のヤマハNIKEN用。 ってことはフロント2本、リア1本が1セットだ。

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