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遅延により乗り継ぎに失敗｜私が行ったアシアナ航空との交渉、振替措置・補償内容

事故機の挙動（概略図。 クリックで拡大） 2015年4月14日20時5分頃 、の発、行きの162便 （型機）が、広島空港へ東側（滑走路28）から RNAV による（STAR）方式で着陸する際、標準より低い高度で滑走路に接近し、滑走路手前325メートルの滑走路10（西側滑走路）用ののアンテナ（高さ6. 4メートル）に接触した。 接触後、同機は着陸したがを南側に逸脱し、横滑りしてほぼ180度回転し、進入してきた東側を向いて滑走路横（南側）の芝生エリアに停止した。 滑走路横のフェンスまでは十数メートルしかなかった。 事故機はアンテナとの接触により、左右の主翼が損傷しエンジンカバーが脱落した。 左水平尾翼は途中で折れ、左側エンジンから発煙があった。 左右のエンジンにはアンテナが吸い込まれて全損状態であった。 接触直後に推力を失ったと判断された。 車輪も破損しており、牽引で移動できない状態であった。 事故時の空港周辺の天気は小雨で、風速は約1メートルであった。 また、空港の南に霧が 、東側にやや発達した雨雲が発生していた。 事故の前日から大気の状態は不安定で、西からも接近していて気象庁は「雷と突風及び降ひょうに関する全般｣を数回出し注意を促していた。 空港運用上、発着便間隔によっては航空管制の流れもあり、前後の便で使用滑走路を変更すると、安全間隔をとる必要から、10分 - 15分程度余計に時間がかかる可能性や、後続の便にも空中待機の可能性があり、当時の広島空港は、前後で東側からの航空便が続いて風は北西からの微風が続いていたため、 ILS が設置されていない東からの進入着陸になったと報道されている [ ] [ ]。 乗客・乗員計81人（乗客73人 、乗員8人）は全員が脱出用シューターで脱出し、徒歩で空港ターミナルビルへ退避した。 脱出の際、乗務員らによる避難誘導は無く 、開いたシューターを使って乗客同士が助け合って脱出した。 この事故により、27人が負傷したが 、1人を除いて即日帰宅。 打撲傷で入院した1人も15日中に退院した。 がと認定したことを受け、は、2015年4月15日に調査官を事故現場に派遣した。 着陸10分前の午後7時55分頃に機体が大きく揺れたという証言がある。 最終着陸時に滑走路端より東側にあったローカライザのアンテナを損傷していることから過度の低空進入になっていたことが推定され、着陸する航空機に対して滑走路への適切な進入角を指示するを操縦士が見落としていた可能性がある。 PAPIが見落とされた原因として濃霧が部分的に発生していたのではとの指摘もあるが、アシアナ航空の山村明好安全担当副社長は「着陸可能な視界だったと聞いている」と明らかにした。 また、4月19日に放送された（）へゲスト出演した元の杉江弘によると、今回の事故で破損したローカライザのアンテナは高さが6. 4メートルあるが、アシアナ航空162便が不時着した滑走路は中央に向かって丘のように上っており、アンテナの高さは、航空機が通常使用する滑走路の着陸ゾーンとほぼ同じになるという。 つまりアシアナ航空162便の機体は滑走路進入前から既に着陸時の高度まで下がっており、地面へ直接激突する寸前だったと指摘した。 運輸安全委員会の会見にて記者から、事故当時の空港東側の気象状況で地形的に下降気流（）が発生していた可能性についての質問が出た際、調査官は「広島空港の特性からして充分これから調査するに値する。 まさしくその点は調査の的になるのではと思っている。 可能性としては、下降気流もあったかもしれない。 」と答えている。 しかし事故直前に気象が局地的に急変したにも関わらず危険を回避した形跡がないため、は4月21日付の記事に「事故は機長が「最終判断」を誤ったとの見方が強まりつつある」と記した。 事故発生から約1ヶ月後の5月13日、運輸安全委員会はフライトレコーダーの分析の結果、機長は着陸前の操作で自動操縦から手動操縦に切替えた後、通例より低い高度で進入し、機体がアンテナに接触する2秒前に着陸のやり直しを試みていたことを公表した。 2020年1月10日、広島県警は、いずれも韓国籍で、機長だった男性（52）と副操縦士だった男性（40）を業務上過失傷害と航空危険行為処罰法違反の容疑で広島地検に書類送検したと発表した。 原因 [ ] 2016年11月24日、運輸安全委員は航空事故調査報告書を公表した。 それによると、同機が着陸進入中、滑走路が着陸決心高度を下回った後に滑走路が見えなくなったにもかかわらず、すぐさまのコールをせず、何も見えないまま進入を継続したことが原因とされた。 また、機長は元々滑走路10へのILS進入を想定していたが、降下中に滑走路28へのRNAV進入に変わったため、アプローチブリーフィングが規定通り行われなかった事なども可能性として挙げられた。 影響 [ ] 広島空港に留置された事故機 本事故により広島空港のが著しく破損した上、事故発生直後に滑走路が閉鎖された。 このため当夜の発広島行の（JAL）JL267便 と（ANA）NH687便 の2便が羽田へし、3便が行き先を変更する などの影響が生じた。 4月15日、16日も引き続き滑走路閉鎖の影響により、広島空港を発着する全便が欠航となった。 ANAは、翌日の運航から広島空港に近い発着便の機材を大型機に変更することで座席数を確保し 、岩国・岡山発着便への振替を行った。 また、事故時点で広島空港内にANAの（機体記号：JA818A） との （機体記号：JA02RJ） が共に一機ずつ駐機中であり、事故に伴う滑走路閉鎖によって広島空港に閉じ込められる事態となった。 また、広島・山口と関東・東北・北海道方面を結ぶ郵便や 、関東で販売しているのパンの出荷に影響が出た。 国土交通省は4月16日に、翌17日午前7時30分（JST） からの広島空港運用再開を決定した。 9メートルあることをもって、有視界気象状態（地上視程が5000メートル以上、雲の高さが300メートル以上）の条件付滑走路運用で、かつ、VOR、RNAV運航は可能だが、ILS運航は不可（施設が損傷しているので実態としても不可）となっている。 また、国土交通省は滑走路の東側の進入灯は65個のうち17個が破壊されたため、誤認しないよう消灯した。 ILS装置については1ヶ月後を目処に視界が550メートル以上あれば着陸できる仮設のILS装置を設け、ILS装置の事故前の状態への完全復旧には7 - 8ヶ月かかる見込みであるとして、霧の出やすい広島空港では「何割飛べるかは天気次第」とする暫定運用で再開するとした。 運用再開後の影響 [ ] 前述のとおり、事故機が滑走路脇に残されたことやILSが破損したことなどに伴う運用制限によって、滑走路の再開後も長らく運航に影響が出た。 再開から2日後の19日には国内線 ・国際線 ともに全便が欠航、20日もほぼ 全便欠航となった。 運航が通常時に比べて不確実になる状況を鑑み、ANA 、JAL 、アイベックスエアラインズ は4月24日まで広島空港発着便の航空券の予約変更、近隣の空港発着便へ振替、払戻を可能とする措置をとり、春秋航空日本は予約変更・払戻可能とする措置をとっている。 ANAでは4月20日など事前に終日欠航が見込まれる日に、羽田 - 岩国間に2往復4便の臨時便を運航した。 また、岩国空港を管理するは岩国発着便の便数増加を暫定的に認可した。 事故から11日後となる4月25日深夜から翌26日早朝にかけて、残置されていた事故機が滑走路脇から撤去され（の節も参照）、26日から運航に関する気象条件が「滑走路方向の視程が1600メートル以上（雲の高さの要件なし）」に緩和された。 5月5日、仮設ILSによるカテゴリーI運用を再開したことにより、滑走路視程は550メートル以上に緩和された。 なお常設ILSは同年9月15日にカテゴリーIIIaで暫定復旧し、9月19日に元のカテゴリーIIIbでの運用が再開された。 事故機 [ ] 画像外部リンク 当該機体は（:HL7762、製造番号:3244、定員:156名） で、2007年8月にエアバス社からアシアナ航空へ引き渡された。 事故時点での機齢は7. 6年だった。 アシアナ航空162便は、通常で運航されていたが 、事故の日はエアバスA320へ機材変更となっており、当日は-空路を往復した後に広島線に投入されており 、いずれの便も同じ乗務員構成であった。 撤去後草地に留置されている機体 機体は14日夜の事故後から約11日間にわたって滑走路脇の緑地帯に残置され、広島空港の営業の障害となっていたが（の節も参照）、4月25日の深夜から26日未明にかけて、駐機場西側にある草地へ移動する作業が行われた。 脚などを損傷し機体が牽引移動できない状態のため、クレーンと台車を利用して 移動が行われた。 また、が燃料の抜き取りなどの支援を実施した。 事故機は大修理を要する状態になっているという。 2015年5月1日時点で、アシアナ航空機側は「事故機を解体するのか、修理して飛ばすのか、明確な態度を示していない」ため、地元の産業関係者により「事故機をどうするのか。 6月12日に運輸安全委員会の機体保全命令が解除。 7月11日より解体・撤去作業が始まり 、7月24日までに完了した。 足場などの撤去は7月29日ごろまでかかる見通しとされた。 乗員・乗客 [ ] 事故当時、162便には73名 の乗客と8名の乗員（操縦士2名、客室乗務員5名、整備士1名） が搭乗していた。 機長の飛行時間は8233時間、副操縦士の飛行時間は1583時間であり、アシアナ航空側は「ベテランの機長だった」としている。 事故後、広島空港事務所は、脱出した操縦士と接触が取れておらず、居場所も把握していないことが発表された。 乗客の国籍は以下のとおり。 搭乗者の人数と国籍 国籍 人数 46 9 8 2 2 2 1 1 1 1 合計 73 アシアナ航空と韓国政府の対応 [ ] この事故を受けアシアナ航空は、対策本部を設置するとともに、翌15日未明に役職員37名で構成される「事故収拾班」を広島空港に派遣した。 また韓国も、今回の事故に対する調査権限はないものの、原因究明に協力するためとして、韓国の ARAIB から8名の調査員を派遣することを表明した。 広島空港は事故により滑走路が閉鎖されていたため、アシアナ航空職員37名と国土交通部の調査団8名は同社のソウル発福岡行き特別便 にて日本へ派遣された。 2013年7月に発生したをうけて、アシアナ航空は安全管理体制を強化するため、安全保安室長を担当する副社長として2013年12月1日付に招聘任命された（ANA）出身の山村明好 が4月16日に広島空港内で会見し、「あってはならない事故。 心よりおわび申し上げます」などと謝罪し、事故当時に操縦していたのは韓国人機長で事故当時の視界について「着陸可能だったと聞いている」として、「視程が現在の段階では着陸可能なミニマム以上の視程であったと聞いています。 進入角度が規定されてまして、進入角度によりますと正常ではなかった」とし、航空機が滑走路に進入した角度は正常ではなく低かったと説明した。 4月17日、は韓国の航空当局に対しアシアナ航空の安全運行について適切な監督を要請し、アシアナ航空に対し「極めて残念で非常に重大な事態と認識している」と述べ、原因究明と、再発防止策を報告するよう求めた。 また、同じ4月17日には来日したアシアナ航空社長の金秀天が広島県庁を訪問して副知事と面会し、「お客様や関係者にご迷惑をかけ、申し訳ありませんでした」と謝罪し、「安全を確保したうえで、5月1日以降に広島便の運航を再開する予定」と述べ、「広島との深いつながりを感じている。 安全には万全を期す」と語った。 類似の事故 [ ] このわずか3週間程前にが発生していたが、624便の場合も使用機材はA320で、事故原因として視界不良が疑われ、さらに、不時着時にの送電線を破損させ、空港が停電する事態になった（なお、停電は事故から90分後に復旧したため、その後の影響は少なかった）。 事故機は162便と同様に大破し、修復不能と判断されたために退役した。 ただし、624便の事例でも幸運なことに死者を出さずに済んでいる。 脚注 [ ] [] 補足 [ ]• NHKの2015年4月16日12時台の報道では、25人の負傷としている。 客室乗務員も「扉が開かない」とパニック状態に陥っていたという。 ANA NH1272（発広島行き）がへ 、MU293（発広島行き）がへ 、CI112（発広島行き）はへ とされた。 19日時点では台北発の広島行きは「翌日運航」とされていたが、後述の通り20日もほぼ全便が欠航となるような雨模様だったため、結果的にこの便も欠航となった。 台北発の到着便1本のみが運航。 出典 [ ]• PlaneFinderData• NHK広島放送局. 2015年4月15日. の2015年4月18日時点におけるアーカイブ。 2015年4月15日閲覧。 NHK広島放送局. 2015年4月16日. の2015年4月16日時点におけるアーカイブ。 2015年4月16日閲覧。 毎日新聞. 2015年4月14日. の2015年4月14日時点におけるアーカイブ。 2015年4月15日閲覧。 読売新聞. 2015年4月14日. の2015年4月15日時点におけるアーカイブ。 2015年4月15日閲覧。 毎日新聞. 2015年4月21日20時31分（最終更新 4月21日21時22分）• NHK. 2015年4月15日. の2015年4月15日時点におけるアーカイブ。 2015年4月15日閲覧。 産経新聞. 2015年4月15日. ハフィントン・ポスト 朝日新聞. 2015年4月15日. の2015年4月17日時点におけるアーカイブ。 2015年4月21日閲覧。 読売新聞. 2015年4月15日. 2015年4月15日閲覧。 [ ]• 日本経済新聞. 2015年4月14日. 2015年4月15日閲覧。 レコードチャイナ. 2015年4月17日. 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同便は11時28分、着陸に失敗し、通常の着地地点から数百フィート手前の滑走路に尾部が激突した。 このときの衝撃でおよびが胴体から破断した。 車輪も接地時の衝撃により破壊され散乱した。 乗客は天井にぶつかり荷物が落下し負傷者が発生した。 となって滑走路を外れ水平にスピンしながら滑って止まった後、煙が立ち込め、10-20分前後で胴体内部が炎上した。 乗客は乗員によって、不可解な90秒間の機内への足止めを強いられた。 幸いにもその後に脱出用シューターや空いた穴を使って多くの乗客乗員が避難することができたが、当日2名、12日にさらに1名が死亡した。 182人が病院に運ばれ、そのうち数十人が重傷を負った。 死亡した3名のうち2名はシートベルトをしていなかったために機外に放り出されたために死亡したとされ 、もう1人は事故の衝撃で緩んだドアで頭部を強打したために死亡した。 事故機 この日は天候が良く、風もほとんど吹いていなかった。 ただ、操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機の飛行時間はまだ43時間で慣熟訓練中であり、訓練教官役となっていた機長も事故の20日前に教官としての資格を取得したばかりで、本便が資格取得後初の訓練教官役としての搭乗だった。 また、この滑走路ではの一部の運用が改修のために止められていた。 搭乗者 [ ] 同機には、乗客291名および乗員16名が搭乗していた。 乗客291名中の構成は下表のとおりで、うち乳児1人を含む12歳以下の子どもは31人だった。 乗客と乗組員の国籍分布表 国籍 乗客数 乗組員数 合計 141 0 141 77 14 91 64 0 64 3 0 3 3 0 3 0 2 2 1 0 1 1 0 1 1 0 1 合計 291 16 307 最初に滑走路に接触した機体後部には、からの乗り継ぎ客である中国人団体客が多く乗っていた。 死者3名は、すべてアメリカでの語学学習などのサマーキャンプに参加するために渡航した江山中学の16歳の女子学生であった。 そのうち1人は5日午後に（ウェイボー）に、で「GO」と発信し、米国でのキャンプに期待を膨らませていたという。 また、事故機には、同じ江山中学の生徒30名と教員4名の計34名が搭乗していた。 事故当日に亡くなった2人は機体の外で遺体が発見された。 2人ともシートベルトをしていなかった。 このうちの1人の遺体に車にひかれた損傷があり 、地元警察当局により消防車が遺体を轢いたとされた。 事故機にはの副社長が搭乗していたが無事で、事故現場の様子をで伝えた。 当初事故機に搭乗予定であったのであるは、搭乗予定を変更したことと、事故機に搭乗した同社幹部が無事だったことをやはりフェイスブックを通じて説明した。 調査の経緯と内容 [ ] で休養を取っていたのは事故発生直後に （）担当の大統領補佐官を務める （）から報告を受け 、事故の犠牲者に対して、哀悼の意を表明するとともに、の対策チームに指示を出した。 NTSB の他に FAA が事故調査を行った。 韓国政府も韓国が事故調査対策班を現地に派遣して、NTSBと合同で調査に乗り出すことを決定した。 FBI は事故が、テロによるものだと示すものは現時点（7月6日）では何もないとしている。 アシアナ航空の（ユン・ヨンドゥ）社長は7日の記者会見で「機体やエンジンに異常はないと把握している」と述べるとともに、事故機と管制塔が 応急車両 [ ]の配置などに関して緊急交信をしたと報じられている点に関し、交信したのは「着陸後と認識している」と説明した。 着陸に当たってはベルトを締めるよう求める案内放送が流れる一方、異常を伝える特別な放送はなかったという。 また同社長は、機長は飛行時間1万時間以上の熟練者で副操縦士も9,000時間以上であり、航空規則に厳格に適合していると強調し、着陸前に機体の異常信号もなかったと記者会見で述べた。 一方で韓国国土交通部は、この便で操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機については飛行時間はまだ43時間で、離着陸は9回目（同型機で同空港への着陸経験なし）であり、同型機の機長の資格を得るための慣熟訓練中だったことを明らかにしている。 また、副操縦士の慣熟訓練の教官として搭乗した機長も、事故発生のわずか20日前に教官としての資格を取得したばかりであり、事故便が機長の初の教官としての搭乗であった。 FAAは安全基準として、航空機を製造する際には全乗客乗員が90秒以内に脱出できる構造にすることを求めており、脱出訓練もこの安全基準をベースにしている。 しかし本件では、事故直後に同機が滑走路上で停止した状態であるにもかかわらず、当初乗客は乗務員から機内にとどまるよう指示されており、着陸失敗から90秒後にあらためて避難指示が出されていた。 飛行機事故時の機内からの脱出の際には、他の乗客の脱出の邪魔になったり脱出シュートが破損したりしないように、そして脱出時間を短縮するために、乗客には出口で荷物を放棄させるのが原則である。 しかし今回の事故で撮影された写真に、脱出した乗客が手荷物を抱えているものが散見され、乗務員の指導不足が指摘されている。 NTSBの発表によると、には地面に衝突する7秒前に「速度」（低速である）の訴え、同4秒前に警報、同1. 5秒前に「着陸復航」（Go around）の指示がされていた。 後部座席にいた交代要員の副操縦士は、地面衝突54秒前に下降率が大きすぎると判断し「sink rate（降下率）」と何度か叫んで指摘したという。 この滑走路では、改修のため6月1日からグライドスロープ（GS, Glide Slope）（（ILS, Instrument Landing System）の地上設備の一部）の運用が停止していた。 このため、自動操縦装置がグライドスロープ信号を受信して着陸経路からの上下のずれを補正することはできず、事故との関連が調査されている。 ただ、運用停止についてはあらかじめされており、当空港発着の他の飛行機に影響は出ていない。 機体は28L滑走路への通常の視認進入 visual approach による進入中、着陸3分前までは何らかの理由で高度が高く、その後降下率を上げてつんのめる形で最終進入体制に入り、滑走路を目前にして高度が下がりすぎていると認識して機首を上げたと思われるため降下率が大きくなり、尾部が滑走路の通常の着地地点から数百フィート手前の護岸に接触したという見解が出ている（山口英雄・元国土交通省航空局飛行検査官）。 アシアナ航空214便 NTSBのまとめた最終報告書（画像をクリックし、文書参照） マスコミの不祥事 [ ] 事故直後の7月7日、韓国の総合編成チャンネル「」のキャスターがニュース番組中で「最新の情報によると、死亡したのは2人の中国人。 韓国人ではなかったということです。 これは、我々の立場からすると幸いでした」と発言した。 非人道的な発言として問題となり 、チャンネルAは同日中に「番組中の発言が物議を醸したことを謝罪します」と発表した。 また、当該番組は放送中止となり、韓国ので審査を受けることとなった。 事故原因を巡る報道については、が「10分間の奇跡」という見出しの記事を掲載するなど大半の韓国メディアやソーシャル・ネットワークが事故時の乗務員・乗客の行動をことさらポジティブに大きく取り上げている一方、韓国の主要紙で操縦ミスの疑問を取り上げているのは一紙だけであることを指摘した。 韓国国内ではNTSBの調査が事故原因は操縦士のミスにあるとの印象を与えているという不満の声があがっており、本来ならば米韓協力して事故調査に当たらなければならないにもかかわらず、NTSBは韓国側に対し韓国の事故調査委員会はアメリカ側に対して、双方がそれぞれ調査した内容を一方的に公開しないよう相手方に求めるなど異例の事態となっている。 韓国の主要紙である朝鮮日報では、本件事故について、下記5か条を提言している。 NTSBからの攻撃を受けているものであり、早急にボーイング社とNTSBに反撃せよ• 米国国民に対し、ボーイング社機体に搭乗する限り、欠陥航空機の犠牲者となる可能性を知らしめよ• NTSBに反感を持つ団体や、 （）などと共同戦線を張り、ボーイング社の責任を追及せよ• 民間だけではなく、韓国政府の多様な外交チャンネルを使って多角的に抗議せよ• 韓国国民がボーイング社を嫌悪していると喧伝し「韓国民感情を悪化させることは損である」ことを警告せよ アメリカの傘下のテレビ局 （）は、12日正午のニュースで操縦士らの名前を「Sum Ting Wong 何かが変だを意味するSomething wrongと似た響きの言葉 以下同様 」「Wi Tu Lo 低すぎる We too low 」「Ho Lee Fuk なんてこった Holy fuck 」「Bang Ding Ow どかーん、あぁ 」であると報じた。 アシアナ航空はでたらめの氏名を伝えて会社の名誉を傷つけたとして、KTVUとNTSBに対して法的措置を検討していることを明らかにした。 しかし、KTVUが公式に謝罪文を発表したことを受けて提訴を取りやめた。 裁判 [ ]• 事故機に搭乗していた韓国人の母親と8歳の少年、搭乗はしていなかったが、8歳の少年の父親の計3人が7月18日までに、アシアナ航空に損害賠償を求める裁判を起こした。 損害額は5億円に上ると原告側は主張している。 事故機に搭乗していた乗客80人は2014年1月19日までに機器に欠陥があったとしてボーイング社に損害賠償を求め、をおこした。 特記事項 [ ]• 事故当時、中国人乗客が「何も持たずに脱出せよ」という安全対策指示を無視してスーツケースを持ち出していた画像が出回り、SNS上を中心に批判を招いた。 2014年2月25日、は、家族からの問い合わせ専用の電話番号を公表するのが事故から約18時間後と遅れたうえ、家族への連絡についても、200人余りの乗客については事故から2日後までかかり、うち数人の家族には5日後まで連絡がなかったなど、航空会社の事故対応として乗客の家族への支援などを義務付けた米国法に違反すると判断し、アシアナ航空に50万ドルの罰金を課した。 罰金のうち最大10万ドルは、今回の失敗を繰り返さないための対策として航空業界全体で実施する会議や研修の費用にあてられる。 関連項目 [ ]• - ボーイング777の失踪事件。 墜落したものと見られているが、2019年現在になっても墜落地点、墜落原因が明らかになっていない。 [ — ]• - マレーシア航空のボーイング777がウクライナ上空でロシアの地対空ミサイル「」に撃墜された事件。 - ボーイング777初の全損事故。 着陸寸前の機体で凍結した燃料がFOHEに詰まり、両エンジンの推力を喪失。 幸いにして死者はなかった。 [ — ] この事故を扱った番組 [ ]• 第13シーズン第2話「Terror in San Francisco」 脚注 [ ] []• 真鍋弘樹 2013年7月7日. 2013年7月6日閲覧。 [ ]• [ ]• Aviation Wire 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 [ ] Planespotters. net HL7742• 2013年7月7日. 2013年7月8日閲覧。 他に、2011年7月29日にエジプト航空の777-200ERが、カイロ国際空港でコックピットからの出火により全損している。 読売新聞 2013年7月8日. 2013年7月8日閲覧。 [ ]• Andy Pasztor 2013年7月7日. 2013年7月8日閲覧。 2013年7月7日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 [ ]• 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 ロイター通信 2013年7月13日• 毎日新聞 2013年7月8日. 2013年7月8日閲覧。 [ ]• 2013年7月8日. 2013年7月8日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 National Transportation Safety Board 2013年7月6日. National Transportation Safety Board. 2019年2月閲覧。 NDTV 2013-7-7• 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月9日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年7月7日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月7日閲覧。 2013年7月7日. 2013年7月8日閲覧。 [ ]• AFP 2013年7月7日. 2013年7月8日閲覧。 時事通信社 2013年7月8日. 2013年7月9日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年7月8日閲覧。 2013年7月9日. 2013年7月12日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年7月10日閲覧。 2013年7月11日. 2013年7月11日閲覧。 2013年7月7日. 2013年11月18日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年7月7日閲覧。 FNN 2013年7月8日. 2013年7月12日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年7月8日閲覧。 中央日報 2013年7月10日. 2013年7月13日閲覧。 - 山口英雄、航空経済紙 Aviation Wire• Ranter, Harro. aviation-safety. net. 2019年2月7日閲覧。 NTSBによる214便の最終進入のアニメーションがある。 Kstyle 2013年7月7日. 2013年7月8日閲覧。 2013年7月9日. 2013年7月14日閲覧。 [ ] - 新華経済• サーチナ 2013年7月11日• NHK 2013年7月14日（アーカイブ）• 2013年7月17日• 2013年7月15日. 2013年7月16日時点のよりアーカイブ。 2014年3月8日閲覧。 2013年7月14日. 2014年3月8日時点のよりアーカイブ。 2014年3月8日閲覧。 [ ] 時事通信 2013年7月15日• [ ] 共同通信 2013年7月17日• 2013年7月20日, at the. 2013年7月19日• 2014年1月19日. 2014年1月23日閲覧。 CNN. jp 2013年7月11日• 2014年2月26日. 2014年2月26日閲覧。 2014年2月26日. 2014年2月26日閲覧。 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - ・地面衝突前後の、による投稿• - Bloomberg• それを参照した日本語記事 - ギズモード・ジャパン :.

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Asiana Airlines Flights: Book Your Asiana Airlines Airfare Today

年内をメドに本契約を結ぶ。 現代産業開発は錦湖産業が持つアシアナ株を買い取った後、新株発行を引き受け、追加出資してアシアナ株の過半を取得する見通しだ。 7日に締め切った最終入札には、格安航空会社（LCC）のチェジュ航空を傘下に持つ愛敬（エギョン）グループと国内ファンドのストーンブリッジの連合、KCGIとバンカーストリートという国内ファンド連合の計3陣営が応札していた。 韓国メディアによると、現代産業開発の陣営は総額2兆4000億ウォン（約2250億円）規模の買収金額を提示し他陣営を圧倒していたという。 現代産業開発は自社で高級ホテルを運営するほか免税店事業も手掛けている。 アシアナ買収によって機内での免税品販売や、航空チケットと宿泊を組み合わせた旅行商品の開発などで相乗効果を見込む。 売り手側の錦湖アシアナグループは売上高の6割を占める中核企業を売却して事実上の解体となる。 同財閥はこれまで国内大手の建設会社や運送会社を立て続けに買収するなど拡大路線によって資金繰りが悪化していた。 経営不振だったアシアナ航空を巡る不適切会計の発覚によって同社の売却を余儀なくされた経緯がある。 アシアナ航空は大韓航空に次ぐ韓国2位の航空会社で世界24カ国、74都市に就航する。 傘下にエアソウルとエアプサンというLCC2社も抱えており日本の各都市への路線も多い。 2018年12月期の連結売上高は7兆1833億ウォン（約6800億円）、連結最終損益は1958億ウォンの赤字だった。 従業員数は約9000人。

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