左 ハンドル mt。 左ハンドルのMTについて

【カーセンサーnet】「ルノートゥインゴ 左ハンドル」の関連情報 | 中古車ならカーセンサーnet

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やはり細部は左ハンドルで扱いやすいように作られている 左側通行の日本では、左ハンドルよりも右ハンドルのほうが圧倒的に運転しやすいのは揺るぎない事実。 ドイツ御三家ではほどんどの車種に右ハンドルの設定があり、販売比率も高め。 イタリアやフランスのブランドも、日本仕様は一部のスポーツモデル以外、右ハンドル車を主力としている。 プジョー206やアルファ145など、かつてのイタリアとフランスのラテン系小型車では右ハンドルになるとペダルレイアウトが明らかにおかしくなってしまうなど、右ハンドル化の弊害が顕著になることが多かったが、今のラテン車のほとんどは右ハンドル仕様でもおおむね違和感なく運転できるようになっている。 ブレーキのマスターシリンダーもハンドル位置に合わせた配置とする良心的なが増えた。 しかし、それでもなお、輸入車の左ハンドルには積極的に選びたくなるメリットが失われたわけではない。 とくに、運転フィールの細部を気にするクルマのマニアにとっては無視できない部分が多いといえる。 たとえばATのシフト。 メルセデスが最初に採用したジグザグ式のゲートは、ほとんどの輸入車では右ハンドル仕様でも運転者が左側に座ることを前提としたままのレイアウトになっている。 今では国産のコンパクトカーでも普通にジグザグゲートを採用しているのでイメージしやすいと思うが、人間工学的に「P」のポジションは本来運転席側にあるのが自然。 右ハンドルの場合、シフト操作の流れとしてはS字を描くようなレイアウトが操作しやすい。 しかし、輸入車の右ハンドル車のジグザグゲートの多くは助手席側に「P」のポジションがある。 慣れれば何の問題もないように思えるが、左ハンドルのジグザグゲート式ATを操作すると、その自然な操作感に「ああ、これが本来の味なんだね!」と、ちょっとした感動を覚えるものだ。 MT車では右ハンドルだと左手でシフトとウインカーを操作する煩わしさも 左ハンドル車でのちょっとした感動は、ウインカーの操作時にも得られる。 本来、ウインカーレバーはシフト操作をしない側の手で操作することが望ましい。 フロアシフトの場合、右ハンドル車は左手でシフト操作をするので、ウインカーレバーは右側にある方が操作負担が分散して理にかなっており、日本車ではすべてがそうなっている。 シフト操作の頻度が低いAT車ではあまり実感しないが、ウインカーレバーが左側にある輸入車のMTでは左手がウインカーとシフト操作の両方を担う煩わしさを実感するはずだ。 輸入車のウインカーレバーが左側にあるのは国際規格に準じているからなのだが、やはりAT車でも左ハンドルに乗ったほうがウインカーレバーが左側にある意味が実感でき、より自然に操作できるように感じられるだろう。 ペダルレイアウトの違和感についてはほとんど解消されつつあるが、厳密にはやはり左ハンドル仕様のほうがより適切な配置になっているものが多い。 同じモデルでハンドル左右違いを乗り比べるとそれがわかる。 先代型フォード・フォーカスのMT車では右ハンドルになるとフットレストがなくなるし、現行モデルでもルノー・トゥインゴなどの小型のモデルではペダル配置スペースに制約があるせいか、クラッチペダルの位置が微妙に変だったりする。 欧米の左ハンドル車に乗ると、そういった細かい部分で「本場の味」を感じられるメリットが今もなおあるといえるのだ。 あとは、大型のSUVなど、着位置が高くて全幅がワイドなクルマでは、意外と左ハンドルのほうが日本の街で乗りやすい面もある。 たとえば、ハマーH2。 左ハンドルなので左側には寄せやすいため、全幅が2. 2m近くもあるわりには巨体を持て余さない。 ハマーH2よりひと回り小さなハマーH3には右ハンドル仕様も設定されたが、H2よりは小さいとはいえ全幅は2m弱あるので、ボディの左側の感覚がわかりにくく、より巨大なH2より扱いにくさを感じる場面も。 巨体のクルマは左ハンドルのほうが意外と日本の道で扱いやすくなるという一面がある。 また、大型のSUVは着座位置が高いので、左ハンドル最大のデメリットのひとつである右折時や追い越し時の対向車線の確認のしにくさが多少は解消されるという点も見逃せない。 リセール面では、左ハンドルのステイタス性もかつてよりはかなり薄れたとはいえ、やはり今でも富裕層向けの高額モデルでは左ハンドル車の相場の方がより高めに推移している傾向が続いている。 外部サイト.

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【分析&試乗】「左ハンドル+MT」にルノーが戦々恐々? 新ブランド「プジョースポール(PEUGEOT SPORT)」とは何か?

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2013年9月にワールドプレミアされたプジョー308は、翌年3月には欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したほどの秀作。 世界販売ではPSA(プジョー・シトロエン)の計画を上回る50万台を2016年春の時点で早くも達成したほど、好調な売れ行きを見せている。 そんなプジョー308に、パフォーマンスフラッグシップの「308 GTi by PEUGEOT SPORT」が加わった。 270PS仕様と250PS仕様の2タイプがあり、価格はそれぞれ385万円と436万円。 この2台に、ツインリンクもてぎ内で試乗することができた。 あいにくの大雨ではあったが、雨だからこそわかることもあった。 以降ラリーだけでなく、93年には1-2-3フィニッシュで飾るなど金字塔を打ち立てたル・マン24時間レースに加え、F1にまでも挑戦。 2016年、初のダカールラリーでは見事に優勝するなど、素晴らしい戦績の数々を残してきた。 これまでプジョーは、プジョー スポールの名を与えた市販車をラインナップしてこなかったところ、こうして発売にいたったわけだが、似たような話を思い出さずにいられない。 同じフランスのルノーも、同様にモータースポーツ集団であるルノー スポールが手がけた「RS」をいち早くラインナップの多くに設定して人気を博しているからだ。 プジョーだって、そんな栄誉あるブランドをビジネスに生かさない手はない。 クルマのスペックも、プジョー スポールを名乗るにふさわしく、量販モデルに対して走りに特化した差別化が図られている。 270PS仕様、250PS仕様ともエンジンは1. 6リッター直列4気筒ターボで、6速MTを組み合わせるのは同じ。 ともに量販モデルから15mmローダウンとなる専用チューニングのサスペンションが装着されている。 さらに、270PS仕様には、駆動力をより着実に路面に伝えるためのトルセンLSDや、大径の19インチホイール、容量の大きなブレーキが与えられる。 インテリアも専用のバケットシートやアルミペダルを装備。 スポーツ感にあふれる形状だ エクステリアも量販モデルに対して、ルノーのRSほどではないが、いくつかの部分で差別化。 270PSモデルでは印象的なツートーンのボディカラーをプラス30万円のオプションで選択することができるのも面白い。 右ハンドルのみになってしまったルノー スポール そしてなにより、左ハンドルのみの設定とされたことも特筆できる。 最近では輸入車も日本向けには右ハンドルを積極的に導入するケースが多いが、コアなホットハッチファンにとって、「左ハン+MT」というのは、そのこと自体に魅力を感じる人が少なくない。 その層の期待に応えるため、プジョー・シトロエン・ジャポンとしては、右ハンドルでもよかったところ、あえて左ハンドルを日本に導入することにしたのだという。 ちなみにルノーのメガーヌRSは、日本導入当初は左ハンだったが現在は右ハンとされている。 そのことを残念に感じている人も少なくないようで、メガーヌRSの日本導入からほぼ5年が経過し、乗り替えを検討しているオーナーで、左ハンであるこのクルマに興味を持っている人もいるとか(ルノーの販売サイドは戦々恐々としているという話も伝え聞いている)。 ただ実際の話、右ハンドルでもウインカーレバーが左側にある輸入車は、MTになるとシフトレバーもクラッチペダルも左側にあって、運転の動作が左側に集中して煩雑な思いをさせられることが多々ある。 シフトワークだって、Hパターンというのは左側からのほうが操作しやすいつくりになっているし、多くの人にとって利き腕である右手のほうが操作しやすい。 また、左ハンのほうが、フットペダルのレイアウトもより自然になる。 MTは左ハンドルのほうがいいというのは、単なるこだわりや好きモノのタワゴトではなく、実は非常に理にかなった話。 筆者もそれには同感する。 一度、左ハン+MTを味わうと、MTは左ハンで乗りたくなる気持ちはよくわかる。 そんなプジョー スポールを拝借。 さっそくツインリンクもてぎの本コースではなく広場の南コースに設定された特設コースと、一般道に状況の近い構内路でドライブした。 270PS仕様のほうが中~高回転域にかけての吹け上がりが痛快な印象。 一方の250PS仕様でも十分に速さを味わえるし、低~中速域で扱いやすい。 締め上げられた足まわりも、このクルマの醍醐味だが、あくまでプジョーらしい。 引き締まったなかにもしなやかさを感じさせる。 ここは、FFの市販車最速を目標に開発されたルノー メガーヌRSとはやや性格が異なる部分といえるだろう。 また、メガーヌRSは、目標を達成すべく、前輪のトラクションをより高めるためにフロントサスペンションを量販モデルからまるごと作り変えているのに対し、308 GTi by PEUGEOT SPORTはそのまま。 これは、現行308の新型プラットフォームの実力が十分に高いので、作り分けなくても大丈夫という判断があったようだ。 トルセンLSDを持つ270PS仕様は、コーナリングの立ち上がりでアクセルを踏み込むと、ご覧のような滑りやすい路面でもあまりスリップせず前に進む。 動きにはややクセがあり、それを掴むまでは予想外の方向に進むことも多いFFのLSD付き車だが、コツをつかむとFFでもこんなに楽しく走れるのかと思うほどだ。 そしてやはり、左ハン+MTの楽しさをあらためて実感した次第である。 価格に対してのコストパフォーマンスはどちらも高い 270PS仕様と250PS仕様の間には約50万円の価格差があり、これほど違って50万円なら270PS仕様を選んで当然という見方もできるし、250PS仕様でもこのクルマの醍醐味は十分に味わえるという見方もできるが、いずれにしても楽しいクルマであることには違いない。 そんなプジョー 308GTi by PEUGEOT SPORT、維持費も高くないことだし、こんなクルマと過ごす休日、きっと楽しいはず。 コアなホットハッチファンはもちろん、MTで左ハンとなれば、家族持ちの人が所有するのはかなりハードルが高いだろうから、独身のクルマ好きの人は、乗れるのはいましかないと思って、検討してみてはいかがだろうか? 【URL】 プジョー 308 GTi by PEUGEOT SPORT 撮影/宮門秀行.

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日本で買える左ハンドルMT車は3つだけ!それは…。カーマニアの無意味なこだわり

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左ハンドルの軽自動車! s660とかコペンのようなスポーツカーでMTの左ハンドルなら輸入スポーツカーに乗っている気分かも。 将来、ポルシェ乗る練習?(爆笑) カートみたいで楽しそう(笑) 香川県三豊市詫間町詫間で自動車整備工場を営む真鍋貴行さん(57)が、軽乗用車を左ハンドル車に改造し、愛好者のハートをつかんでいる。 純正部品を可能な限り活用し、公道も走れるのが特長。 軽は日本の独自規格で、メーカーは左ハンドル車を製造しておらず、「世界でたった1台、自分だけの車」が受けているようだ。 真鍋さんは、市販車から福祉車両やキャンピングカーなどへの改造をこれまでも手掛けてきた。 2014年2月に軽乗用車の左ハンドル化を計画。 スズキの軽乗用車「ハスラー」について、ハンドルやメーター類はもちろん、パワーウインドーの操作スイッチも左右を入れ替えた。 自動車検査(車検)に適合させるため、運転席側のフロントガラスの雨粒を十分に取り除く必要があり、ワイパーはモーターごと入れ替えた。 軽乗用車の左ハンドル化は全国的にも例があるが、「軽商用車」への登録変更が多いという。 だが、軽商用車の後部座席は折り畳み式などの制約があり、真鍋さんは使い勝手も同じ「軽乗用車」登録にこだわった。 ダッシュボードの入れ替えでは、安全性証明のため、鉄球を衝突させる実験を繰り返した。 陸運支局への提出書類は厚さ約1センチに達したという。 車は16年5月に完成。 定員や安全性、走り心地は市販車と同じだ。 普段は工場にとめているが、インターネットで情報は広まった。 ハスラーなら80万円あまりで改造可能という。 ハスラー以外を含め、これまで10台近くを左ハンドルに改造した真鍋さん。 左ハンドル車を巡っては、右折時の前方の見えにくさなど国内で議論もある。 しかし、真鍋さんは路肩に止めた左ハンドル車から運転手が安全に乗降できるメリットにも気がついたという。 「福祉車両が左ハンドルなら、安全に乗り降りできるはず。 世界一厳しい車検に通る左ハンドルの軽乗用車なら、海外でも通用する。 将来は輸出もやってみたい」。 左側の運転席から望むのは、原点の福祉車両と世界市場だ。 【植松晃一】 ダイハツ TANTOの左ハンドル車 軽自動車での左ハンドルコンバージョン! 新車のダイハツTANTO(もちろん、元は右ハンドル)を、 強度・安全面を徹底して左ハンドル車に改造しました。 バン登録での許認可は頂いていたのですが、 なかなか頂けなかったワゴン登録での許認可を獲得する事ができました。 公認車検の取得だけではなく、 自社の厳しいチェックを通過した お車だけを販売します。 pref. kyoto. html.

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