新東名高速道路の全線開通予定（計画・ルート）｜チューリッヒ
今回の開通見通しについて、マスコミ各社の報道は歓迎一色ですが、それについては実に隔世の感があります。 私（清水草一）は当時、建設予定路線沿いを走って自ら確かめたうえで、「東名・名神はパンク状態であり、ここまで造ったからには建設続行が合理的」と主張しましたが、そんな声に耳を傾ける人はおらず、「高速道路建設は悪」の大合唱でした。 確かに10年前までは、談合事件も起きるなど道路公団は非効率的な建設手法を採っていました。 しかし現在は、道路公団の民営化によって劇的なコストダウンが図られ、NEXCO各社は毎年順調に債務を返済しつつ（合計債務残高は29兆円に減少）黒字経営を達成しています。 当時、道路公団民営化に対して「骨抜き」「大失敗」との烙印を押し、新東名・新名神の建設続行を「裏切り」「ムダ」と一刀両断していた大新聞は、自らの見識のなさを真摯に反省していただきたいものです。 海老名ジャンクションの渋滞問題が解消の後に問題となるのは伊勢原ジャンクションの 問題だろう。 新東名にはインターが設置されるが、現東名の名古屋方面からは伊勢原ジャンクション を通過しても降りれない問題が発生するだろう。 以上の３っの案により、現東名の名古屋方面から降りられない問題を解消したらどうか。 今のままでは伊勢原ジャンクションが出来ても、名古屋方面からは「ジャンクションを 通過しても伊勢原インターに降りられない」問題が発生する。 大山登山観光で観光客が 増えれば、この問題は発生する。 「伊勢原ジャンクション」は名称からいっても紛らわしく、げんに横浜市営地下鉄で「 新横浜」と「新横浜北」と間違えて降りてしまう利用客が続出する（後に「北新横浜」 と駅名を変えた） 約20年前に新東名高速道路の説明会を聞きに行き、新東名の伊勢原インター設置後の現 東名からの経路について質問したら、「秦野中井ICで降りて、建設予定の「厚木秦野道 路」を通って、新東名の伊勢原インターで降りる形になる」との回答であった。 これでは、秦野中井ICまでの東名高速料金にプラスして、厚木秦野道路の有料道路代が 加算され、伊勢原インターに降りる車は料金の「二重取り」になるのではないか。 時間がかかる上に料金の二重取りでは、伊勢原市民は納得しないであろう。 高齢化、人口減社会となる日本では無駄なインフラ建設、維持に金は使えない。 利権意識、役人の保身意識を排除し純粋に費用対便益分析を行ってその結果がPositive なもの以外のインフラ投資は絶対にやってはいけない。 Positiveなものであれば通行料で黒字となるはず。 これが経済の考え方。 高速以外の一般道においても信号等のタイミング、交通規制を感情や利権、保身に左右されずに淡々と安全性と利便性を相反する主要ファクターとして最適化プロセスを行う必要がある。 これには余り金が掛からず、ちゃんとやれば渋滞経済損失額することは簡単だろう。 これだけで見えるところだけで日本のGDPが１％は上がるだろう。 つまり５兆円が国民経済における付加価値となる。 この問題は清水さんのいうように大和トンネルがボトルネックであり、新東名の東進のために兆円単位の投資をすることに合理性はない。 ４車線化は今すぐやるべし、路側帯がないと危ないとか、細かい感情論は国民全体の福祉を考えたときには我慢してもらいたい。 まずは暫定的４車線化による効果、費用、リスク等を総合的に勘案して最大公約数的な対策を行うべきだろう。 日本では車両の幅が２．５Mに規制されているが、アメリカのトラック等はこれより広い。 しかし、フリーウェイの車線幅は日本の高速道路より狭い。 ペイント４車線は最大公約数に一番近い方策だと思う。 ４車線とし、路肩側車線は通常時は路側帯とし、渋滞が発生しそうなときに４車線に切り替えることも一つの方策。 洪水対策の遊水池をまねて海老名S. の駐車キャパシティを増やす、厚木ー大和トンネル間に出口専用の簡単なインターを設けるのも有効かもしれない。 大和トンネル前のNシステムを撤去しない当局の愚かさには怒りを通り越したものがある。 国民のためのクリエイティブな発想は役人組織、警察組織からは出てこない、なぜなら現状維持、過去の踏襲が彼らの保身につながるからだ。 国民が動かしていかなくては。 清水さん頑張れ。 現在、厚木と横浜町田の間が混むのは、上り線は東名と小田原厚木道路の車が厚木で合流すること、下り線は東名と保土谷バイパスの車が横浜町田で合流することが原因となっています。 最近では圏央道が南に延伸し、湘南方面からの車も場合によっては海老名JCTと東名経由で東京方面に向かうようになりました。 今後、上り線は伊勢原JCTで新東名からの車が合流し、下り線は東京IC付近で外環からの車が、青葉ICで首都高横浜北西線からの車が新たに合流することになります。 ますますパンクすることになりますが、車線増も市街地が迫っている地域では難しいでしょう。 車間を詰めても自動運転で安全にコンボイ走行できる車の開発が必要になってきます。 新東名 伊勢原JCT～海老名南JCT間は無事開通しましたが、御殿場JCT～伊勢原JCT間 全通2024年3月31日以前、横浜湘南道路 開通見通し困難に変わりました。 新東名の全通後、新東名から東京方面に向かうには、当面の間、東名を使うことになります。 さて、伊勢原JCTで「どっちを選ぶ？」。 （1）東名に乗り換え 伊勢原JCTの合流・分岐車線は必要最小限の短さ。 合流自体の難易度が高いうえに、東名が混んでいたら合流待ちの列が新東名の本線まで延びてくる懸念。 NEXCO中日本は、このJCTを使ってほしくないという意図がある？ （2）新東名をそのまま進む 東名より車線の少ない、片側2車線。 相模川の手前で1車線に絞られ、海老名南JCTでは急カーブ。 キャパシティは大和トンネルよりも小さいので察して知るべし。 その後、海老名JCTでの合流が控えている、、、 ならば御殿場JCTから東名が有力かも知れませんね。 なお、圏央道～新湘南バイパス～横浜湘南道路～横浜環状南線～湾岸線は、まずは茅ヶ崎JCTが難関（茅ヶ崎JCTと新湘南バイパスの本線料金所の撤去は前提として）。 横浜湘南道路と横浜環状南線との接続はどうなるのか、まだ判らない。
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