新型コロナウィルスに関する交通局の運行などの対応について 横浜市
この記事にはやの一覧が含まれていますが、 による参照が不十分であるため、情報源が依然不明確です。 適切な位置に脚注を追加して、記事のにご協力ください。 （ 2019年3月） 横浜市高速鉄道 基本情報 国 所在地 、 種類 開業 所有者 運営者 横浜市交通局 公式サイト 詳細情報 総延長距離 53. 4 km 路線数 2路線 駅数 40駅 保有車両数 282両 1435 mm 750 （ブルーライン） 直流 1500 V （グリーンライン） 80 路線図 横浜市営地下鉄（よこはましえいちかてつ、：Yokohama Municipal Subway）は、高速鉄道本部が運営するである。 ・と区別するために、正式名称は 横浜市高速鉄道となっている。 営業路線は53. 4kmで、2路線40駅。 横浜市及びその周辺を事業区域とし、横浜市内11区以外にも他社線との接続のために（）に駅を設置しているほか、（）への延伸計画がある。 運輸政策審議会答申第7号の「東京圏高速鉄道網図（横浜・川崎周辺）」（1985年）• （昭和25年） - 太平洋戦争後の地域復興政策として、が公布される。 （昭和27年）10月1日 - が施行され、交通局とがとして独立。 （昭和32年） - 横浜国際港都建設法を受けて、横浜市が「横浜国際港都建設総合基幹計画」を策定。 交通網整備拡充計画の一つとして「市営高速鉄道の新線計画」 ・の新設が提案されたが、横浜市営トロリーバスとのバス網の拡充が優先して進められた。 （昭和34年） - 交通局が（現 ）から、横浜市庁舎（一丁目1番地）に移転。 （昭和35年） - 交通局に運輸調査室が設置され、高速度大量輸送機関の検討が始まった。 （昭和37年） - 横浜市の諮問機関として、横浜市高速度鉄道計画研究調査会が設置された。 建設費は安いが幅員22m（4車線）以上の道路上に設置する必要があるのと、軟弱な地盤での建設に不安がある大量輸送機関の地下鉄の2つが検討され、バスよりも輸送力が低く道路混雑の原因になりやすいを廃止し、地下鉄を建設すべきという答申が出された。 （昭和38年）• 3月 - 運輸調査室が中心となり、市電を廃止して地下高速鉄道を整備すべきとの報告をまとめた。 このときに提案された経路は、現在の-とほぼ同じルート であった。 （昭和40年）• - が横浜部会を設置し、横浜市全体の鉄道整備計画について検討を開始。 - 都市交通審議会が、を発表。 前年の横浜市運輸調査室の報告を基に、横浜市電の主要な路線を取りこみ、1号線 ・2号線 ・3号線 ・4号線 の4路線（合計64. 5km）が提案された。 - を原因とする巨額の累積赤字により、が交通局をに指定する。 （昭和40年）• - 横浜市議会で、横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」が成立し、4路線 の建設を決定。 - 交通局が、平和ビル（中区3丁目31番地）に移転。 （昭和41年）1月 - 第一次財政再建計画「再建整備5か年計画」を策定し、交通局の財政再建に乗り出す。 内容は、を縮小・廃止し、・市営地下鉄に置き換えるというものであった。 （昭和42年） -2号線 （）-（付近）、 3号線 上大岡駅-（現 JR）の鉄道事業免許を取得。 （昭和43年） - 前広場にて、1号線の起工式を挙行。 （昭和45年） - 集中豪雨によりがあふれ、逆流した下水により建設中の-のうち約3kmが水没。 約50万トンの水・土砂が流れ込み、復旧に約2か月を要した。 （昭和46年） - 横浜市営地下鉄のシンボルマークを制定。 （昭和47年）• - 「再建整備5か年計画」に伴い、・を廃止。 - の集中豪雨による下水マンホールの破損で、完成間近ののプラットフォームが水没。 1番出口付近の下水マンホールが破損し、約2万立方メートルの水・土砂が流れ込んだ。 この復旧のため、地下鉄の開業時期を1か月延期することになった。 - 横浜市交通局が、横浜市庁舎（関内中央ビル）に移転。 - 1号線の-が開業（第1期開業）。 伊勢佐木長者町駅の浸水事故で開業が1か月遅れたものの、100周年には間に合った。 （昭和48年）• 3月 - の使用を開始。 伊勢佐木長者町駅の浸水事故で破損した機器の再製作に約2か月、調整に約1か月を要したため、第1期開業から3か月遅れで導入。 - 3号線の一部区間を（現 横浜市営地下鉄関内駅）-山下町 に変更し、鉄道事業免許を取得。 港湾業界から地下鉄工事による国道133号線の交通渋滞悪化の懸念から、う回路になるの山下町方面への延伸完了まで建設を遅らせるように要請があり、これによりの工事施工認可が留保されたため、首都高速神奈川1号横羽線の延伸後の着手に合意。 （昭和50年）• -10階に、万代町運転指令所を設置。 - 地下鉄3号線建設問題調査委員会が、第3期に建設予定の-の経路を、横浜駅----三枚町（西側）-新横浜駅にする答申を提出。 この経路は、横浜市営トロリーバスとおおむね同じである。 （昭和51年）• - 1号線の伊勢佐木長者町駅-・-上大岡駅と、3号線の関内駅-が開業。 1号線と3号線で相互直通運転を開始（第2期開業）。 （昭和52年）6月 - が運用開始。 （昭和53年）• - 「横浜市交通事業の設置等に関する条例」を改定し、3号線の終点を（現 ）に、4号線の起点をに変更。 - 盲導犬の車内持ち込みを全面許可。 （昭和54年） - 横浜駅-新横浜駅の事業免許を取得し、地下鉄3号線建設問題調査委員会の答申により現在の経路に確定。 （昭和56年） - 横浜市が、横浜市総合計画「よこはま21世紀プラン」を公表。 「みなとみらい21線」（現在の）の構想を発表。 2号線の尾上町-山下町のルートと同一ルート（現 横浜高速鉄道みなとみらい線-）を通るため、協議を開始。 また1号線の湘南台駅への延伸、3号線のあざみ野駅への延伸、4号線の日吉駅-港北ニュータウンの建設が提案された。 （昭和60年）• - 1号線の上永谷駅-と、3号線の-が開業（第3期開業）。 の運用を開始。 - 運輸省がを発表。 その中で、みなとみらい21線の建設が提案されたため、ルート調整のために2号線の建設を延期。 （昭和62年） - 1号線の（暫定開業）-舞岡駅が開業（第4期開業）。 ただし戸塚駅については、国鉄に委託した国鉄戸塚駅直下部分の工事が難航し、開業時にはホーム有効長が4両分（戸塚駅東口広場と2の直下）しか確保できなかったため、6両編成のうち横浜駅側の2両をして対応。 （昭和63年） - 横浜市議会の全員協議会で、3号線 尾上町-山下町の建設を断念することを決定。 （平成元年） - 国鉄戸塚駅直下部分が完成し、戸塚駅が本開業（第5期開業）。 横浜市制100周年・の会期中に間に合わせるべく、急ピッチで工事が行われた。 （平成2年） - 2号線の関内-山下町の鉄道事業免許の廃止を申請し、建設を中止。 これにより、同日付でにの鉄道事業免許が発行された。 （平成5年） - 3号線の新横浜駅-が開業（第6期開業）。 （平成6年） - 横浜市が、横浜市総合計画「ゆめはま2010プラン」を公表。 1号線のあざみ野以北への延伸と、4号線のJR---JR-・-JR-上大岡駅-JR-の建設が提案された。 （平成8年） - が運用開始。 （平成9年） - 4号線の日吉駅-中山駅（13. 0km）の鉄道事業免許を取得。 （平成10年） - 横浜市営交通イメージキャラクター「はまりん」が誕生。 デザインは広告代理店によるもので交通局職員の投票で決定し、名前は一般公募で決定。 （平成11年） - 1号線の戸塚駅-が開業（第7期開業）。 「新横浜北駅」を「北新横浜駅」に駅名変更。 （平成12年） - 運輸政策審議会がを発表。 3号線のあざみ野駅--、4号線の元町・中華街駅-根岸駅-上大岡駅-東戸塚駅-二俣川駅-中山駅と日吉駅-鶴見駅の建設推進が提案された。 （平成13年） - コンコースにて、4号線の日吉駅-中山駅の起工式を挙行。 （平成14年） - に総合指令所を設置。 （平成16年） - 駅の業務委託を開始し、横浜市交通局協力会・に委託。 （平成17年） - 1・3号線と4号線の愛称の一般公募を開始。 （平成18年） - 路線の愛称を、1・3号線は「ブルーライン」、4号線は「グリーンライン」に決定し、発表。 （平成19年）• - 交通系ICカードの利用を開始。 - ブルーラインの全駅でホームドアを使用開始。 - ワンマン運転を開始。 （平成20年） - 4号線の日吉駅-中山駅が開業。 路線 色 路線番号 路線記号 路線名 区間 営業路線 1号線 B01 - B17 3号線 関内駅 B17 - B32 4号線 G10 - G01 計画事業中路線 3号線 ブルーライン あざみ野駅 - 4号線 グリーンライン 中山駅 - - - - 方面 日吉駅 - 計画廃止路線 2号線 - 3号線 本牧駅 - 関内駅 営業路線 横浜市営地下鉄の営業路線は、1号線、3号線および4号線である。 このうち1号線と3号線の、湘南台駅（湘南台） - あざみ野駅（あざみ野）間は一体的に運行しており、 ブルーラインという愛称で呼ばれる。 また、4号線の日吉駅（日吉） - 中山駅（中山）間は、 グリーンラインという愛称で呼ばれる。 ブルーラインおよびグリーンラインの愛称は、グリーンラインが開業した（平成20年）から、正式に使用している。 ブルーライン 詳細は「」を参照 ブルーライン（1号線および3号線）は、湘南台駅 - あざみ野駅間、40. 4kmの一体の路線として運行している。 この総延長距離40. 4kmは、地下鉄路線としては（）の40. 7kmに次いで日本第2位の長さである。 さらに、あざみ野駅からの（川崎市麻生区）までの延伸構想が存在していたが 、2030年の実現を目指す計画として横浜・川崎両市が2019年1月23日に正式に公表した。 ブルーラインでは、平日の始発から9時まで4号車をとしている。 女性専用車両は（平成15年）から試行し、同年に本格導入した。 また横浜市営地下鉄の車両は、全席がであったが、2013年4月1日より、全席優先席ではなくなったため、各車両に「ゆずりあいシート」を設けた。 これに伴い、ゆずりあいシート付近では、電源の入った携帯電話の持ち込みを禁止し、それ以外の席は、他社と同じようにマナーモードに設定するように促している。 車内では「携帯電話の電源OFF」放送も行っているが、アナウンスの回数は少なく、車内の掲示も以前より減っているため全く徹底されておらず、実際は非常に多くの乗客が電車内で携帯電話を使用していたことから、（平成23年）7月より順次各車両に「携帯電話電源OFFエリア」を設け、そのエリア以外での通話を除く携帯電話の使用を正式に解禁することになった。 （平成21年）にが開港150周年を迎えるのを記念して、（平成17年）12月から一部の車両 3331F の車体を港の情景を描いた絵画でラッピングして運行しており、乗客の目を引き付けていた。 しかし、ラッピングの劣化等の理由で（平成27年）7月7日に運転を終了した。 運行期間中はラッピング車両の運行予定等の時刻表を、交通局公式サイトに掲載していた。 ブルーラインでは、の実施に向けて、2007年（平成19年）からATO（）の運用を開始した。 また、ブルーライン各駅のホームへのの設置工事を進め、2007年（平成19年）に全駅で稼動を開始した。 当初はあざみ野駅から湘南台駅方面に向かって2月より順次運用を開始する予定であったが、4月開始に変更した。 従来、ブルーラインでは始発と終車をのぞきによる出発指示を実施しておらず、車掌が手笛を吹鳴してドアを閉めて発車していたが、ワンマン運転によって車掌が乗務しなくなることから、2007年（平成19年）よりの終日運用を導入した。 方向別の区別を明確にするため、発車サイン音は行き先により異なっている。 ブルーラインにおけるワンマン運転は、開業35周年となる2007年（平成19年）より開始した。 運転士は運転席のモニターで乗客の乗降を確認し、ドアを開閉する。 ワンマン運転の実施により、車掌133人分の人件費である約9億円の費用が減り、ホームドアの維持管理費として年間1億円の費用が増えるため、差し引きで約8億円の経費削減になるとした。 その一方で、ホームドアのために駅の壁面の広告が見えにくくなったため、広告契約を取りやめる広告主が相次ぎ、広告収入減少という新たな問題も生じることとなった。 また、2015年（平成27年）7月18日には 快速運転を開始した。 グリーンライン 詳細は「」を参照 横浜市営地下鉄には、 横浜環状鉄道の実現に向けた新規路線建設の計画があり 、（平成20年）に開業したグリーンライン（4号線） - 間は、横浜環状鉄道の一部として計画・建設したものである。 横浜環状鉄道とは、から日吉駅、中山駅、、、、を経由し、へ至り、へ接続するC字状の鉄道路線計画である。 計画廃止路線 2号線 横浜市営地下鉄2号線の計画は、（昭和41年）7月のが発端になっている。 10月に可決された横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」の中で4路線のうちの1つとして、2号線の建設が決定した。 経路は、-八幡橋（付近）-横浜駅-の11. 4kmである。 並行するの混雑緩和を図るバイパス線として検討していたものの、後に京急が輸送力増強を行ったため建設の必要がなくなったことから、この計画は廃止され欠番になっている。 3号線 横浜市営地下鉄3号線の計画は、（昭和38年）3月に横浜市交通局運輸調査室が提出した報告書が発端になっている。 その報告書の中で、現在のブルーラインの-とほぼ同一経路の、戸塚駅----の32. 0kmが提案された。 （昭和41年）7月のの提案をもとにして、10月に可決された横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」の中で4路線の中の一つとして、3号線の建設が決定した。 経路は、付近（）-（前）--横浜駅-勝田（）の19. 2kmである。 （昭和42年）3月に、上大岡駅-（現 JR）・（）-（付近）の鉄道事業免許を取得した。 しかし本部庁舎・本関庁舎・本庁舎の前を通る海岸通りの地盤が予想以上に悪かったため、（昭和48年）9月に港町-山下町の区間を、（通称 コンテナ街道）の下を通る（現 横浜市営地下鉄関内駅）-山下町（現 ）に変更した。 またには尾上町-県庁・県庁-山下町の2区間に分割して工事施工認可申請を行い、（昭和50年）5月・9月に認可を取得した。 しかし9月と12月に横浜港湾労組協議会・横浜船主会などの港湾業界から、地下鉄建設工事で交通渋滞が一層激しくなり、からのに大きな影響を受けることを懸念し、工事着手の延期を願うが提出された。 そのための建設認可が下りず、尾上町-山下町を建設することができなくなった。 港湾業界との折衝の結果、工事着手は山下インターとの完成後とすることで合意した。 なお横浜-尾上町については、（昭和60年）9月に開業している。 その後、の開発がはじまり、輸送需要の増加が期待されたことから、（昭和60年）7月にで「みなとみらい21線」（東神奈川-みなとみらい21地区-元町付近-本牧町-根岸）が提案された。 これにより（昭和63年）に横浜市議会の全員協議会で、3号線 尾上町-山下町の建設計画を廃止すべきとの結論に至り 、（平成2年）4月に3号線の鉄道事業免許の廃止が許可され、同日付でに鉄道事業免許が発行された。 （平成16年）2月に（開業区間・横浜駅 - 、計画区間・元町・中華街駅 - ）が開業した。 なお第2期開業時に構内に3号線のためのホーム（1・3番線）を先行して設置しており、関内駅開業までにの完成が間に合わなかったことから関内仮検車場として使用していた。 現在は1番線を撤去、3番線を回送列車の留置線として使用している。 駅番号 各駅には、を付している。 これは、（平成14年）に横浜市で決勝戦が行われたの開催と開業30周年に合わせて、横浜市営地下鉄が日本国内の普通鉄道で初めて導入したものである （路面電車では1984年（昭和59年）からが導入）。 このときは、1番の湘南台駅から32番のあざみ野駅まで順に付番した。 なお、「32」という数字はワールドカップ出場国と同じ数であることから、ワールドカップ開催期間中は駅ごとに応援する国を1か国ずつ決めて、大会を盛り上げていた。 このとき導入された駅番号は数字だけからなるものであったが、グリーンライン開業時に英字の路線記号を併せて導入した。 ブルーライン各駅にはBを付け、湘南台駅のB01からあざみ野駅のB32まで、グリーンライン各駅にはGを付け、中山駅のG01から日吉駅のG10まである。 両線が重なるセンター南駅・センター北駅の2駅では、路線ごとに別の駅番号を付している。 路線愛称 横浜市営地下鉄では、4号線の開業に備え、路線愛称を検討するため「横浜市営地下鉄路線愛称検討部会」を設置し、（平成17年）から（平成18年）まで、1・3・4号線の路線愛称を一般公募した。 その結果、同年に、1・3号線の愛称を ブルーライン 、4号線の愛称を グリーンライン とすることを決定した。 この愛称は、（平成20年）3月30日のグリーンライン開業時から使用しており、路線の名前と電車の車体や駅の案内表示などのカラーリングを揃えている。 グリーンライン開業後も、JR東日本を除く接続他社の駅の案内サインや接続路線での乗り換え案内では路線名称を使用せず、「横浜市営地下鉄（線）」を使用しているが、新横浜駅と中山駅で2路線ともに接続しているJRでは、車内放送等で「横浜市営地下鉄ブルーライン」「横浜市営地下鉄グリーンライン」と案内されることが多く、2014年に導入されたの自動放送でもそのように案内されている。 また、には、JR、、、でも、「横浜市営地下鉄線」から「横浜市営地下鉄ブルーライン」と、路線愛称も案内されるようになった。 これは、に行われたダイヤ改正に伴う放送などの更新によるものである。 一方、同じく横浜駅と日吉駅で2路線ともに接続している東急東横線では車内自動放送においては特に区別はされていない（なお、横浜市営地下鉄では、に横浜駅（）と湘南台駅（）で2路線ともに接続しているが特に区別せず、いずれも「相鉄線」と案内している）。 運転指令所 （昭和47年）12月のブルーライン第1期開業時は、伊勢佐木長者町駅のにを仮設し、伊勢佐木長者町駅・上大岡駅に配置された司令員が駅扱いを行っていた。 （昭和48年）3月の CTC の運用開始にともない、横浜市交通局が沿いのの土地を取得し、横浜市がを建設。 （昭和50年）5月に横浜市教育文化センター10階に万代町運転指令所（1988年に「万代町運輸指令所」に改称）・電力指令所、地下2階に万代町変電所を設置し、運用を開始した。 （平成14年）には、に運輸指令所と電気指令所を移転・統合した「総合指令所」を設置した。 なお（平成20年）3月のグリーンライン開業時には、総合指令所がブルーライン・グリーンラインを一括管理することとした。 車両 ブルーライン・グリーンラインともにの路線であるが、集電方法としてブルーラインは、グリーンラインはをそれぞれ採用しており、架線電圧・集電方法が異なるため同じ車両を営業運転することはない。 ブルーラインで用いる車両は、異なる車両形式にまたがって車両番号が連番となっている。 ブルーラインはすべて6両編成で、寄りが1号車、寄りが6号車となっている。 千の位が形式、百と十の位が編成番号、下1桁が号車を表す（例：3562の場合は3000形第56編成の2号車となる）。 これはと同様である。 グリーンラインで用いる車両はすべて4両編成で、寄りを1号車、寄りを4号車としている。 ただし将来の需要増加を考慮し、車両番号は6両までの増結に対応できるようにしている。 ブルーライン用の車両は製か 製であり、グリーンライン用の車両は製である。 かつて用いられた1000形は、日本車輛製の他に、川崎重工製・製のものも存在した。 後述するように横浜市営地下鉄はデザインにも力を入れており、車両も例外ではなく、ブルーラインの車両の前面形状はのように下部が出っ張る「くの字型」を採用している。 またブルーラインのホームの乗車予定位置に引かれた青い帯は、1000・2000形が到着した時に車体のドア周りに塗られた縦の青い帯（ゼブラ塗装）と一体化するという凝ったものだった。 またブルーラインで用いているの音色は横浜港の汽笛をイメージした、ソ・シ・レの からなる独特のものである。 かつては列車が駅に進入する際には注意を促すために必ず警笛を鳴らしていたが、ホームドア導入後はその必要がなくなったため鳴らすのをやめている。 なお、グリーンラインで用いている警笛はブルーラインとは異なるものである。 現有車両 ブルーライン• （3000A形・3000N形・3000R形・3000S形・3000V形）• B-Track（軌道検測車）• 2000形 デザイン （昭和44年）11月に高速鉄道建設技術協議会第二小委員会（通称、デザイン委員会）が設置され、（委員長、教授）をはじめ、デザイナーの（柳工業デザイン研究所）・（粟津デザイン研究所）・（）・吉原慎一郎（創和建築設計事務所）らにより 、新鮮で洗練されたデザインポリシーが作られた。 またデザイン性の高い実用的なストリートファニチュア（椅子・水飲み場などの設備）も設置した。 これら著名なデザイナーたちのコラボレーションにより、特にブルーライン第1期・第2期開業駅は、駅出入口から車両に至るまで非常に意匠性に富んだものに仕上がっており、日本の界では有名な存在となっている。 なおグリーンラインについてはブルーラインとは趣が異なり 、ブルーラインのデザインを踏襲しつつも「公共交通機関の車両等に関する移動等円滑化整備ガイドライン」（平成13年8月版、国土交通省）・を採用しており、また各駅にステーションカラーにのを採用している。 シンボルマーク に設置されているレリーフ サインシステム この項目ではを扱っています。 閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 案内標識などのは第1期開業の前年の（昭和46年）に制定されたもので、日本の鉄道事業者ではの事例が有名であるが、横浜市営地下鉄が日本で初めて導入している。 色彩計画はが、サインシステムはの金子修也が担当した。 なおこのサインシステムは（昭和51年）の第2期開業時・（平成元年）・（平成20年）のグリーンライン開業時に大幅改定されており、その他にも（昭和60年）の第3期開業時・（平成25年）にも改訂が行われている。 特に第1期開通当初は1号線のアクセントカラーである黄色が多用されていたため、現在はの印象とは大きく異なる。 ただ、開業当時の古いサイン と新しいサインが併用されていたり、関内駅・蒔田駅のように一部をグリーンラインに準じたサインに更新したり、戸塚駅のように「横浜市公共サインガイドライン」に準拠したものに更新するなど、ブルーラインでは異なるサイン計画が混在しており完全に統一されていない。 サインの種類 - ボックスサイン（シンボルマーク）・ゲートサイン（駅名）・リニアサイン（のりば案内）• オフィシャルカラー - コバルトブルー （ロゴマーク・リニアサイン・ボーダーサインなど）• 色彩 - 白色からグレーまでの無彩色4種類を、サイン性を持たない部分で使用• 4号線 - エメラルドグリーン• 案内図・時刻表 - デザインを大幅に変更• 広告 - サインが商業広告の中に埋もれないように「横浜市高速鉄道施設に設置する商業広告の設置基準書」を作成し、広告の設置場所・基準を統一。 開業当時のリニアサインを真似たの案内標識 運賃 大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。 2019年（平成25年）10月1日改定、同日現在。 キロ程 運賃（円） ICカード 切符購入 初乗り3km 210 210 4 - 7 242 250 8 - 11 272 280 12 - 15 304 310 16 - 19 335 340 20 - 23 367 370 24 - 27 398 400 28 - 31 430 430 32 - 35 462 470 36 - 39 492 500 40 - 43 524 530 44 - 45 555 560 乗車券 「地下鉄一日乗車券」（大人740円）、「バス・地下鉄共通一日乗車券」（大人830円）や「みなとぶらりチケット」を発売している（ともに子供は半額、10円未満は切り上げ）。 やなどと同じように同じ運賃の区間であれば区間が異なっても利用できる。 また、その種類には、普通回数券のほかに、平日昼間・土曜・休日に利用できる昼間割引回数券（2014年6月1日の運賃改定まで土曜・休日は利用できなかった）、土曜や休日のみ利用できる土休日割引回数券、通信制の学生を対象にし一部駅の事務室で販売する通学割引回数券もある（詳しくは「」を参照）。 「こども どこでも 110円」 夏休みなどには小児運賃全区間110円キャンペーンを実施しており、小児運賃が全区間で110円になる。 この場合、乗客は乗車駅で110円の乗車券を購入し、自動改札から入り、下車した駅で乗車券を係員に渡す（大体は箱、袋に入れる）。 なお元々110円区間では通常通りそのまま自動改札に入れてもよい。 なお、もともと110円の区間はSuicaやPASMOなどのIC乗車券を使った方が105円と安いため、ポスターでもその旨を伝えている なお、2014年4月1日からの消費税増税による同年6月1日からの値上げ以前は100円であった。 また、としてを販売していたが、の普及に伴い、（平成20年）の終電をもって販売を終了し、以降は有人改札口で払い戻しのみの取り扱いとし、をもって扱いを終了した。 なおについては2015年まで、自動精算機（センター北駅-センター南駅間をのぞきグリーンライン各駅では使用することができない）窓口精算及び払戻しを引続き取り扱っていたが、2015年以降は払い戻しのみの取り扱いとなり、これもに終了した。 またよりも実施されている。 経営状況 この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 （ 2019年3月） 横浜市営地下鉄は、（平成14年）度に、開業以来初の営業利益として7億3200万円を計上した。 その後、営業利益は、（平成15年）度に21億1400万円、（平成16年）度に34億1500万円となっており、（平成18年）度が前年比で減益となったものの、おおむね増加基調を維持している。 これは、地下鉄の開通で人口が増加したやといった横浜市北部や、市域南西部では（）に沿ってやで着実に人口が増加していることが、主な要因として挙げられる。 また、経常損益についても（平成21年）度には1億3300万円の25年ぶりの黒字となり、（平成12年）度の181億8000万円の赤字から大幅に改善してきている。 これは人件費や運営業態の見直し、政府系資金の補償金免除繰上償還 制度の活用などによる利息の低減が奏功した結果となっている。 2003年（平成15年）に「市営交通事業あり方検討委員会」が行った答申は厳しいものとされたが、これを着実に実行して経営改善に活かした。 2009年（平成21年）度決算での収支状況は、営業損益が61億3400万円の黒字、経常損益は1億3300万円の黒字となっている。 横浜市営地下鉄では、経営改善のため、駅内にや店のを置くなど、ビジネスを展開している。 さらに、駅業務を2004年（平成16年）12月からに委託、2006年（平成18年）度からは横浜市交通局協力会にも委託 し、ワンマン運転を2007年（平成19年）12月から実施するなど、事業見直しにより経営状況の改善に努めている。 企業債 横浜市営地下鉄では、建設資金としたの残高が、（平成21年）度で4961億円となっており、（平成19年）度の5242億円をピークに減少してきている。 経営改革と増収施策 今後は企業債目標年度設定とスケジュール化を行い、毎期にその検証を行っていくことが必要とされている。 また、経営効率の極大化を目指した人件費の見直し、乗車率の増加に向けた沿線地域との連携、沿線人口の増加に向けた他部門や民間との連携、他社鉄道線との駅連絡口の一体化、と連動したの確立、早急なの整備などを積極的に推進する施策が求められている。 地域社会と地下鉄 ブルーラインは、戸塚エリア、上大岡エリア、伊勢佐木町エリア、関内エリア、桜木町・、横浜駅周辺、新横浜エリア、港北ニュータウン、田園都市エリアを接続する唯一の市域縦断交通であり、横浜都心や関内の既存市街地から各副都心やニュータウンまで接続させることで、市域一体化を促進した功績は高く評価される。 グリーンラインも、を軸に・とを結ぶ。 これによりやJR横浜線の混雑が緩和されることや、港北ニュータウンのさらなる人口増加が期待されており、地域幹線街路の整備も含めた基盤整備を行い、さらに商業施設を誘導するなど、集客性を高める必要がある。 一方で、横浜市域外郭の郊外は鉄道網から外れた地域も多く、今後の横浜環状鉄道の延伸への要望も強い。 グリーンラインはよりまで結ぶ計画であり、そのため、で構想された、戸塚区、やへの延伸に向けた財源を確保することが今後の課題とされている。 その他• 改札口が複数ある駅（・・・・）については、（平成18年）度から、利用者にわかりやすくするため、各改札口に愛称を付けている（例：関内駅の「横浜市庁改札口」、新横浜駅の「連絡改札口」）。 2012年（平成24年）度より全駅で、、といったが利用可能となる。 トンネル内でも携帯電話・スマートフォンの電波が届くように整備した。 2019年3月1日に市営地下鉄全駅の改札口に運行状況・横浜市内の天候状況（緊急時の放送は・のみ）「多目的デジタル案内板」の設置したことを公表している。 参考文献• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月• 『横浜市高速鉄道建設史II』 横浜市交通局、2004年3月• 『横浜市高速鉄道建設史III』 横浜市交通局、2011年3月• 『横浜市営交通八十年史』 横浜市交通局、2001年3月 脚注 []• 横浜市交通事業の設置等に関する条例（昭和41年条例第65号）。 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、6-7ページ• 経路は、国鉄--国鉄--（ここまで地上区間）----国鉄--国鉄（ここまでの市街地は地下区間）の、41. 37kmの循環線。 国鉄戸塚駅-上大岡駅-桜木町駅-横浜駅-国鉄-（現 付近）の、32. 0km。 小田急江ノ島線-戸塚駅-上大岡駅-。 京浜急行-八幡橋 国鉄付近）-横浜駅-京浜急行• （付近）-関内駅-桜木町駅-横浜駅-新横浜駅-勝田。 鶴見駅-末吉橋（上末吉小学校付近）-（現在の）に変更。 1号線：六会駅-戸塚駅-上大岡駅-関内駅（18. 6km） 2号線：屏風浦駅-八幡橋--横浜駅-神奈川新町駅（11. 4km） 3号線：本牧-関内駅-桜木町駅-横浜駅-新横浜駅-勝田（19. 2km） 4号線：鶴見駅-末吉橋-勝田-元石川町（15. 3km）• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、162-165ページ• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、97-107ページ• 海岸通り直下から、（通称 コンテナ街道）直下に変更。 現在の-と同一。 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、83-84ページ• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、62ページ• 昭和53年 局達第26号「盲導犬の車内持ち込みの取り扱いについて」 横浜市交通局、1978年6月24日• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、111-115ページ• 『横浜市営交通八十年史』 横浜市交通局、2001年3月、27-28ページ• 『横浜市高速鉄道建設史II』 横浜市交通局、2004年3月、67ページ• 『横浜市高速鉄道建設史II』 横浜市交通局、2004年3月、272ページ• 平成23年6月20日付 横浜市交通局ニュースリリース• 『』2007年（平成19年）12月15日付朝刊。 朝日新聞、2007年（平成19年）12月1日付朝刊。 『横浜市高速鉄道建設史III』 横浜市交通局、2011年3月、284ページ• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、11-13ページ• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、83-86ページ• 横浜市交通局『横浜市営交通八十年史』、2001年、558-559頁。 『横浜市高速鉄道建設史II』 横浜市交通局、2004年3月、79ページ• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、380-381ページ• 読売新聞、2003年（平成15年）10月9日付朝刊。 登録商標第5022630号• 登録商標第5032209号• 横浜市営バスではかつて2階建て観光路線バス「ブルーライン」（市営バス・市電の車体デザインの特徴である青い線に由来）を運行しており、また1・3号線と4号線のアクセントカラーと同じになっているが、愛称の選考理由には含まれていない。 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、443・475ページ• 『横浜市営交通八十年史』 横浜市交通局、2001年3月、609ページ• 「第12編 運輸 第2節 総合指令所」『横浜市高速鉄道建設史III』 横浜市交通局、2011年3月• 横浜金沢プロパティーズに社名変更後、に吸収合併。 事業は横浜事業所が継承。 実際は388Hz, 498Hz, 605Hz、もしくは410Hz, 520Hz, 615Hz。 『横浜市営交通八十年史』 横浜市交通局、2001年3月、549ページ• これと同様の警笛を、とが若干音程を低めにして採用している。 沢村友美「」『はまれぽ. com』 株式会社アイ・ティ・エー、2012年11月17日• 柳宗理『柳宗理 エッセイ』平凡社、2016年、P. 106。 ブルーライン開業当時は参考となるガイドラインが存在せず、独自のを制定して整備したため。 『横浜市高速鉄道建設史III』 横浜市交通局、2011年3月、161-178ページ• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、53ページ• 一部はに譲渡されたが、老朽化のため2000年代半ばにすべて撤去された。 日本サインデザイン協会 第7回日本サインデザイン賞 銀賞（1973年）• 1989年以降の改定作業は、黎デザイン（現 黎デザイン総合計画研究所）が担当。 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、283ページ• 特に第3期開業駅までは、電照式がリニアサインに組み込まれている。 ：Vivid Blue ：10B 3. 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、53ページ• PCCS：Vivid Reddish Yellow マンセル値：2Y 7. PCCS：Bright Greenish Blue マンセル値：5B 5. PCCS：Vivid Reddish Orange マンセル値：10R 5. PCCS：Vivid Green マンセル値：3G 5. PCCS：W マンセル値：N9. 横浜市交通局. 2019年10月2日時点のよりアーカイブ。 2019年10月2日閲覧。 - 横浜市議会 会議録検索システム• 横浜市営地下鉄. 横浜市交通局 2019年3月7日. 2019年3月8日時点のよりアーカイブ。 2019年3月11日閲覧。 関連項目• 外部リンク ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 に関連するメディアがあります。
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