サンバートラック｜SUBARU
広い！：とにかく広い室内。 クラス唯一の４輪独立サスペンション。 デフロックがない。 重量配分 ０２年式ＴＴ１ ＴＢ ２ＷＤ 前４００：後３３０ｋｇ 約５５：４５ スバルサンバーは、元々スバル３６０をベースに、トラックのボディを載せたという生い立ちがあります。 リアエンジン、４独サスペンションはその名残です。 ホンダアクティと並んで個性的で、熱狂的なファンを持つトラックと言えるでしょう。 サンバーは３６０ｃｃの時代からエンジンが最後部にあり、前ストラット、後セミトレーリングアームの４輪独立サスペンションを採用しています。 （550の最終型以前は前もセミトレで、荷物を積むとキャスターが立ってハンドルが軽くなるユニークな設計でした）乗り心地のソフトさ、フラットさは、常にその時代の軽トラックではピカイチと言われ続けています。 バネは昔はトーションバーを使っていましたが、今のモデルは前後ともコイルスプリングで、オプションでリヤの車高を保つ強化スプリングがあります（恐らく新規格のみに使えると思います）。 また、フレームが完全に独立していて、新規格はその先端をＹ字状に補強するとともに潰れ代を設けて安全基準をクリアしました。 サンバーは旧規格車でも、うまくフレームに衝突すればかなり丈夫でした（その分乗員の衝撃吸収が少ないので、相手車のクラッシャブルゾーンが頼り。 そこから「相手の乗用車はグチャグチャに潰れたがサンバーはあまり潰れなかった」という話が多く出ていました）。 ただし、ボディとの連結が弱いようで、フレームを外すとフレームをきれいに残してキャビンだけがぐちゃっと潰れていました。 新規格ではキャビンも補強されているようですが、フレームの高い車との衝突では、相変わらずフレームを残してキャビンだけ潰れる傾向があるようです。 安全装備では、運転席シートベルトショルダーアジャスター、前輪ベンチレーティッドディスクブレーキが他社にはない装備です。 シートベルトのロードリミッター標準装備ですが、プリテンショナーはありません。 ハンドルは衝撃を受けると引っ込むコラプシブルタイプになっています。 2002年9月のモデルチェンジでヘッドライトが明るいマルチリフレクタータイプになりました。 グレード ＴＢ：間欠ワイパー、トリップメーター、助手席サンバイザー、シガライター、運転席ドアポケットなどが省かれた廉価仕様です。 運転席SRSエアバッグ、AMラジオ、荷台作業灯、トリコット地シート（ライトグレー）は付きます。 パワステとエアコンはオプションで付けられます。 新規格初期型までバイアスタイヤでしたが、現在はラジアルタイヤになりました。 TC：標準仕様です。 テールゲートは歩み板対応、邪魔にならない格納式チェーン対応（チェーン自体はオプション）、ロープフック3箇所と、TBとの差別化がなされています。 また、助手席下のボックスが大型になりタイヤチェーンが格納できるくらいのスペースがあります。 給油口が鍵式ではなく、運転席側のスイッチで開くオープナー式になります。 シート地は同じトリコットですが、色がブルーになります。 助手席SRSエアバッグはオプションです。 TCスーパーチャージャー（４WDのみ）：装備はTCに準じますが、4チャンネル4センサーABSがオプションで付けられます。 ただし組み合わせとしてABSなしで助手席SRSエアバッグのみを付けることはできません。 スーパーチャージャーは４ＷＤ・５＋EL・MTのみ）：ＴＣの装備に加えて、アンサーバック付きキーレスアントリー、助手席側「赤帽ミラー」、エアダムなどが付きます。 一見赤帽サンバーをそのまま市販したようですが、ゲート内側のロープフック、折りたたみ式パーキングブレーキといった赤帽特別装備までは付きません。 TCProfessiona l（４WD・５＋EL・MT、４WD・３AT）：ＪＡサンバーと同じ内容です。 03年11月に「TCProfessional」として発売され、1年後にTBベースになり、なぜか05年11月にTCベースに戻りました。 JAサンバーは2004年3月で一時廃止され、その後TCプロを販売して実質的に継続している形（JAステッカー無し）になっていましたが、Ｉ型で復活したもようです。 TC（４WD・５＋EL・MT、４WD・３AT）:通常のTCに加えてオフロードタイヤ（ヨコハマ828かBS604V 、可倒式ストッパーつき鳥居（５MTは更に有効荷台長が1925mmになる鳥居がオプションで付けられます）、格納式テールゲートチェーンが標準装備されます。 助手席SRSエアバッグの設定がありません。 シートはビニールレザーのライトグレーになります。 ちなみに先代初期型までは呼称が「営農サンバー」でした。 ピュアホワイトはホームセンター、カーショップで缶スプレーとタッチアップペンが発売されています。 以下、2005年のマイナーチェンジ以前の記事です。 外見 ハイゼットと同じく、旧型の部品を最大限に利用して、フルキャブのまま安全基準をクリアしました。 よって外見も幅が広くなって鼻先が伸びただけで、さほど変わりません。 なんだか、旧サンバーとその前のサンバーを足して２で割ったようです。 角張ったノーズは重さを感じさせ、サンバーファンでさえもスタイリングはイマイチと言います。 通常のトラックにはこれがありませんが、それでもアプローチアングルが小さく、オフロードでは気を使います。 2002年9月にフロントフェイスがイメージチェンジし、縦長のマルチリフレクターヘッドライトと黒いグリルになりました。 また、初期型では「SAMBAR」だったエンブレムが、伝統の六連星マークに変更されました。 テールは黒いエンジンカバーが特長で、どの時代でも一目でサンバーとわかります。 これはキーで開けるのですが、実はどのキーも合い、コインでさえも開けられます。 更にエンジン上部にもメンテナンスハッチがあり、こちらはドライバーで外せます。 エンジンは４気筒EGI（インジェクション）で、ディストリビューターはなくなりましたがプラグコードは残っています。 マイナーチェンジでトルク特性がフラットになりました。 マフラーは面白い形をしています。 荷台に乗る時につま先をかけるステップは両側にあります。 またキャビン下部にトノカバーのゴムを引っかける切り欠きがあります。 ホイールベースは旧規格とと同じ1885mmでクラス最短、最小回転半径は3. 9mでこれも旧規格と同じです。 内輪差は少ないですが、幅が増えたのとノーズが長くなったことに気をつけなければいけません。 ノーズの角は身を乗り出しても確認できませんでした。 赤帽車の場合は助手席側のミラーが前に出ているタイプになり、ミラー確認時に視線移動量が少ないばかりでなく、前左の角が確認しやすくなります。 これは一般のサンバーにも採用してもらいたいです。 2004年9月、追加されたハイルーフ車に採用されました。 最低地上高はアクティに次ぐ185mm、ただしアクティと同じく積載時には下がります。 車体中央部はすっきりしていて、ランプブレークオーバーアングルはクラスで最も大きいようです。 また、エンジン前部にはスキッド性の良さそうなカバーが付いています。 バッテリーは助手席側荷台の下で、カバーはありません。 恐らくカバーがあると湿気がたまって錆びやすいからだと思います。 見た目を気にする場合は旧規格用のカバーを取り付けることができます。 鳥居はキャビン溶接部の外側を取り囲むもので、JAサンバーTCの場合は「ツノ」が折りたためるようになっています。 また、下側の横棒の形に工夫されていて、実質荷台長が長くなっているタイプもあります。 荷台前面はまっ平らな形です。 内装 旧サンバーも広いと評判でしたが、新型は足元がさらに広く、足を前に投げ出す運転姿勢となりました。 大柄な人に向いています。 ハンドルの角度も旧規格から比べると大幅に乗用車的になりました。 ただし、安全性のためか意外とドア下部が狭く、乗り降りは特に良いとは感じませんでした。 逆に小柄な人の場合、タイヤの上に座るのは大変そうです。 （身長１５０ｃｍの母が感じていました） シートスライド量は多く、身長164cmの管理人が座るとシートの後ろに小荷物を積む空間ができるほどです。 また、クラス唯一運転席にリクライニングが付き、小柄な人ならかなり寝そべった姿勢で休憩できます。 シートは座面が少し立体的な形で、背面は見た目は平らですが身体への馴染みはいいと思います。 運転姿勢や座り心地という点では、疲れにくそうでかなりポイント高いです。 シート地は2002年9月までは塩ビレザーで、それ以降は肌触りのよいトリコットとなりました。 これは高級感というより、廃棄するときの環境に配慮してだそうです。 助手席は跳ね上げられ、その下に工具が機能的に収納されています。 更にTCはチェーンが入れられる程度のボックスが付きます。 写真はTBでボックスはありませんが、雑誌やちょっとした書類くらいは挟んでおけます。 インパネは、最上段にオーディオとエアコンの操作部を並べるという面白いレイアウトです。 開放感のある旧規格のインパネに比べれば多少の圧迫感があり、デザインの洗練度も下がった感はありますが、見やすくて操作しやすいです。 インパネのポケット類は豊富ですが、奥行きはあまりなく、登り坂の加速時などに物が飛び出しやすい感じがします。 助手席SRS エアバッグなしの場合は、その部分が棚になります。 確かに便利ですが、農家は平気でサミなどを置いてしまうので心配です。 ハザードのスイッチはハンドルの中にあります。 配達業だと頻繁に使うために、インパネに移してもらいたいものです。 メーターは水温計が針式、トリップメーターとオドメーターも従来の機械式で、変にコストダウンしていない感じがします。 ただし、水温計は針式より警告灯点滅方式の方が一般的には異常に気がつきやすいと思います。 なお、イルミネーションは緑色です。 ハンドルは全車運転席SRSエアバッグが付く関係で、握りごこちの良いソフトウレタン製となります。 直径も太さもちょうどよいサイズだと思います。 駐車ブレーキまわりのポケット類も豊富で、カップホルダーはなんと4つ分あります。 そのうち後ろ2つは仕切りを外すことができます。 その後ろにもボックスがあり、シフトレバーの下にもカンガルーポケットという蓋式の小物入れがあります（TCのみ）。 運転席と助手席は離れています。 ハンドルの下には足元を暖めるヒーターダクトがあり、右足も暖めてくれます。 注目すべきはＡＴのシフトレバーがインパネにあること。 ワゴン車で流行のコラムＡＴと同じ感覚で、助手席側から降りる場合に非常に便利です。 ただ、そのＡＴは旧型の無段変速から普通の３速ＡＴになりました。 ４速ＡＴ化が望まれるところですが、他の車と互換性がなくサンバー専用に開発しなければいけないため難しいようです。 そのかわりシフトパターンをノーマルモードとパワーモードに切り替えるスイッチが付いています。 余談ですが、旧サンバー初期型のＡＴはＥＣＶＴ（ベルトとプーリーを用いた無段変速）でしたが、後期型では普通の３速ＡＴになりました。 どうやら貨物車のストレスは想像以上だったらしく、ＥＣＶＴはトラブルが発生したようです。 軽トラ Kido研究員のスーパーチャージャーＡＴ車。 ハンドルの向こうに見えるのがシフトレバーです。 普通のコラムATとちょっと違う位置にあります。 ４ＷＤのＭＴは従来通り５速＋エクストラロー 以下ＥＬ で、後退ギアはＥＬとほぼ同じギア比になっています。 実際の現 場では副変速機よりＥＬの方が使いやすいと感じます。 デフロックはJAのダンプや特装ベース車のみとなります（2003年11月のマイナーチェンジ後は、まだあるのか未確認です）。 ４WDスイッチはシフトレバーの上にあります。 カーブなどで前後の回転差がある時は、回転差がなくなるまで待ってくれるのですが、急に４WDに入れてもすぐに入らずにちょっと焦る時があります。 ドアの内張りは全車模様もない平ボードで、ドアポケットはTCのみになります。 見た目は質素ですが、TCには両席ドア連動ルームランプスイッチが付きます。 運転席側は全車付くようになりましたが、助手席側はクラス唯一の装備です。 スピーカーは旧規格のインパネからドアに移されて、形も楕円形から普通の12cmになりました。 AMラジオだけの場合は、初期型は右ドアに付いていてステレオにする場合は左ドアに追加する方式、2002年9月からのモデルはスピーカー一体式ラジオになったのでステレオにする場合は両側に付けなければいけません。 アンテナは珍しく運転席側のBピラーに垂直に外付けされています。 旧規格の初期型まではAピラー内蔵だったのですが、後期型からこの位置になりました。 恐らく内蔵型の場合はアンテナを伸ばさないとラジオの感度が悪く、折り曲げやすかったのでしょう。 かといってAピラーにはドアが回り込んでいるので、外付けは不可能だからだと思います。 走り エンジンはクラス唯一の４気筒、しかしトラック用エンジンとしては、３気筒と比べて特別に良いという訳でもないようです。 回転の滑らかさはむしろ3気筒のハイゼットツインカムやアクティの方がスムーズに感じます。 理論上は1気筒あたりの排気量が少なくなるとトルクは少なくなります。 アクティと比べればサンバーの方がトラックらしい味付けはされていますが、スペック上はハイゼットOHCエンジンに次いで最大トルクがありません。 550cc2気筒から乗り換えると乗用車的なエンジンに感じるかもしれません。 しかし、それをカバーするのが絶妙のギア比です。 2001年8月の改良でトルク特性及び燃費が改善され、フラットな特性になりました。 リヤエンジンはとても静かで、静かさはクラストップです。 タイミングベルトは細くて切れやすい傾向があるようです。 以前はベルトが切れてもバルブが壊れにくい「逃げ」がピストンの頭にあったのですが、燃費向上のために省略されたようで、2002年式くらいからバルブが壊れることが多いようです。 それよりも旧サンバーから引き続いてラインナップされているマイルドスーパーチャージャー（ＳＣ）。 こちらの方がむしろ特徴になるでしょう。 パワーは現在の軽トラックの中では別格です （2001年8月以降のSC車はギア比がハイギヤードになり、加速より巡航、燃費重視になりました。 平坦地の加速だけなら、NA車とあまり変わらないそうです）。 またＡＴにもピッタリと好評です。 パワステなしのＴＢ４ＷＤに乗ってみましたが、パワステなしでも意外とハンドルは軽いです。 ２WDは更に軽く、本当にパワステがないの？とびっくりしてしまいました。 ハンドルのニュートラル付近では適度な遊びがあり、ちょっとハンドルを切るとタイヤのほうが「あとはまかせろ」と切り込んでいく感じさえしました。 しかし、その軽さは高速の横風では怖さを感じるそうで、高速域で現行キャリイと2WD同士で比べるとキャリイの方が安定感があり、安心して飛ばせるそうです。 荷物を積むと重くなるそうなので、荷物を積むことが多い場合や女性が乗る場合はやはりパワステがあったほうがいいでしょう。 普通に走る分には、ショートホイールベースの不利さより4独サスペンションのアドバンテージが勝っているほどです。 セミキャブ3車の初期型より乗り心地は良く、特にフラット感があります。 直進性も充分です。 ただしトラックなので、乗用車ほどの乗り心地はありません。 細かい突き上げはそれなりにあります。 また、高速域ではショートホイールベースらしいピッチングは出てくるそうです。 OEタイヤはヨコハマ355かブリヂストンの605のようです。 ウエットのサーキットで走らせたところでは、２WD状態でハンドルをこじると重い前後オーバーハングが振り子になり、比較的容易にテールが流れました。 サーキットではこれはこれで楽しいのですが、一般路で突然流れ出すとカウンターを当ててもオツリがきて、車好きではない一般人には結構怖いところがあります。 雪道などでは早めに４WDにシフトした方が良さそうです。 550cc時代は前後バランスが良いレイアウトでしたが、モデルチェンジするたびオーバーハングの重量がどんどん増えていくのが気になります。 実は88年の550cc最終型スペシャル、91年の営農スーパーカスタム、99年のJA・TCフルタイム４WDと、過去に3度ほどMTもフルタイム４WD化されましたが、いずれも短命に終わりました。 ディアスの方も旧規格はフルタイムで、新規格になって一旦MTはパートタイムにされたものの、ワゴン登場後またフルタイム化されています。 どうも、作り手の方はフルタイム化したいようにみえます・・・。 ＪＡサンバーの鳥居 ツノに注目 りんださんのサンバー（納車初期） イメージチェンジ後 チャージャーさんのスーパーチャージャー ユウSTIさんの初期型ＴＣ。 初期型は黒バンパーでした。 サンバーのアオリの秘密 旧規格初期型ではドアのプレスに沿ったデザインだったのですが・・ 最終型ではハイゼットと共通のプレスになってしまいました。 パンダ顔から異型ランプになった時ではなく、９６年のマイナーチェンジの時だそうです。 同時に鳥居も角パイプから丸パイプに変更され、コンテナが1段につき12個詰めるようになったようです。 （角パイプ時代は11個） 新規格もハイゼットと共通プレスです。 DayNightさんリポート 以前「メーカーにお願い！」掲示板へ書き込んだ、鳥居が弱いという内容について、スバルが対処してくれることになりました。 現行サンバーのノーマルの鳥居は、丸パイプを加工してありますが、初めて木材の運搬に使用した時に、乗せただけでボディへ底付きしてしまうほどでした。 で、ディーラーへクレームをつけ、メーカーからの回答を鳥居の積載可能重量を含め回答してもらうことになりました。 納車は６月で鳥居が曲がったのが７月だったのですが、なかなか返答がもらえず、先月末にようやく返答がきました。 丸パイプの材質の厚さは１．２ｍｍで、積載可能重量は１００ｋｇとのこと。 私は通常１００ｋｇ程度の積載を行うとメーカーに告げていました。 で、私以外にも同様のクレームが５，６件あったため、強化鳥居を制作してもらうことになりました。 外観は全く同様で、材質の厚さを１．４ｍｍにし、１５０ｋｇまで積載出来るようにしてあるとのことです。 丸パイプの内径はゴムキャップのこともあり同寸ですが、外径は少し大きいような気がします。 取り替えを行ったメカニックも同様の事を感じていたようです。 厚さ分だけ大きくなっているのかもしれません。 （つまり０．４ｍｍ） さらにその提出レポートには、あの鳥居をダイハツから購入している事も記載されていました。 確かに現行の前期モデルハイゼットも丸パイプの鳥居でしたからね。 同じと言えば同じですが、サンバーに取り付けるために加工をしなくてはいけないし、マイナー後はハイゼットの鳥居も角パイプになっていると思うのですが、サンバーは未だ丸パイプのままですよね。 人件費削減のため、加工そのものからしてダイハツにお願いしているのかもしれませんね。 あおりだけではなかったようです。 ３ＡＴはスズキ製ということですし。 （こちらは未確認） サンバーもマイナーチェンジされましたが、もしかしたらこの対策品の鳥居になっている可能性があります。 このことをメーカーに問い合わせましたが、教えてもらえませんでした。 （教えてくれないというのがかえって怪しいので） アキヲ研究員のＴＣハイルーフのインプレッション どうも、新米研究員のアキヲです。 サンバーのインプレッションとしてメール差し上げました。 少々ばかり余談を。 先にも申しましたが、私はスバルファンです。 （わずかな期間でしたがスバルのディーラーマンもしていました） 免許暦12年のうち90％を軽自動車で過ごしたその内訳は L200ミラターボTRXXアヴァンツァート 4年8ヶ月／92000km KK3ヴィヴィオビストロECVT 2年10ヶ月／58000km RA2プレオRS４WD 2年6ヶ月／30000ｋｍ そして現在 BP5レガシィツーリングワゴン2. 0ｉ 1年10ヶ月／28000km そして勤続5年目になる現在の会社では 旧規格ミニキャブパワーゲート 47000km 新規格ミニキャブ 28000Km 現行キャリィ 14500Km とにかく、私はこれまで軽（乗用、貨物とも）自動車に縁が深い生活でしたし、現在もそれが続いています。 さておき。 そういった経緯で自宅の軽トラックをそれまでのダイハツからスバルに変えたのは私のゴリ押しからでした。 騙されたと思っていっぺんスバルに乗ってみよ、と。 かくして、まだ納車から4ヶ月、走行距離2000Km足らずの我が家のサンバー君、それまでダイハツしか乗ったことの無かった父もいたく気に入った様子です。 これなら乗用車の代わりになるなんて言ってました。 我が家のサンバーは04年10月に新たに加わったTCハイルーフ仕様です。 農業用務メインなので駆動方式は4WDです。 （これまでのハイゼットも全て４WDでした。 ） 最初はノーマルのTCで話が進んでいたのですが、オーバーヘッドコンソール、ドアポケット、そして何より「アンサーバック付電波式リモコンドアロックキー」、これが父の気に入ったと見えて最後の最後で変更になりました。 本当ならスーパーチャージャーも考慮した様子でしたが、長距離巡航をしないのならＮＡで充分です、というディーラーマンの進言でNAに落ち着きました。 今までのにはどれ一つ無いものばかりです。 さて、レポートと参りましょう。 １）動力性能 正直、これまで4発の軽にいろいろ乗ってきた私ですが、自然吸気でこれだけの走りならなんら3発と比較してデメリットは無いと素直に思えました。 いえ、4発ゆえの回転のスムーズさなどのメリットの方が先に立つ気がします。 元来、4発は3発に比べトルクが薄いなど、特に軽トラックでは重要視される出足が重いことがハンデとされて来ましたが、もはや克服できたと言っていいのではないでしょうか。 実際各社の軽トラックと並べてゼロ100ダッシュさせても決して負けないと思います。 いざ走り出せばまさに快速！多くの軽トラックの例に則って2速発進をしてみますが、4発エンジンのスムーズさのおかげかサンバーは1速で発進しても「つんのめり感」があまりありません。 ギアリングが適度にクロスしているようで、どのギアからでもアクセルを踏んだ通り素直に加速。 絶対的なスピードこそないものの、「よく走る」というのを形に表すとこうなるのでしょうね。 非常にワクワクした走りをしてくれます。 「ヒュオ〜〜ン」というエンジンの甲高い唸りと「ボォ〜〜ン」という排気のやや野太い音が絶妙にマッチして、レーシーな雰囲気。 走り出せばそこはやはりスバル一族、走る楽しさもきちんと味わえます。 高速の100km巡航くらいならこのNAでも楽勝です。 赤帽のベース車というのも素直に頷けます。 軽トラという見方でこのクルマに乗ると思わぬうれしい裏切りを受けることになるでしょう。 ２） 操縦性、乗り心地 ハッキリ言って、これは軽トラとは言えません。 乗用車と共同コンポーネントで生まれた、その伝統をかたくなに守るサンバーならではの武器といって差し支えないと思います。 ＲＲゆえ空荷で乗ると多少ハンドルが切れすぎる感じは確かにありますが、不安を感じるレベルではありません。 とにかくソフトで粘るその足がもたらす乗り心地はソフトで、これも運転していて非常に楽です。 多くの他社トラックがビニール張りのシートを採用しているのに対してサンバーは肌触りも優しいファブリックシート。 これは使いようによっては埃を帯びたり水濡れしたりと、その恩恵がアダになることもあるかも知れませんが・・・小回りも利きますし（最小回転半径3. 9ｍ）、スバル４ＷＤの走破力で圃場や畦道でも文句無い実用性です。 ３）スペース、装備など いまやダイハツとこのスバルだけになってしまったフルキャブ一番のメリットはやはり居住空間の広さでしょうね。 会社で使用しているキャリイに慣れている今、サンバーのこの広さは「おおっ！」となってしまいます。 このフロアのフラットさはオートマなら助手席へウォークスルー出来そうな程です。 最近はどんな車でも収納スペースを稼ぐことに心血を注いでいるようで、その充実には驚きます。 特にこのハイルーフはドアポケット、頭上にコンソール、助手席シート下にサブトランク。 ちょっとした書類や小物をしまうにはこれらの装備は非常にありがたいところです。 先にも述べましたとおり、快適装備も充実。 エアコンあり、ＦＭカセットあり、キーレスあり。 給油もキーを使わず車内からレバー操作でワンタッチ。 これでパワーウィンドウとリモコンミラーが付けばもはや乗用車と遜色ないクルマです。 これはハンドルポストでなくダッシュボードの方がいいと思います。 営業仕様などで停車を頻繁にする場合などにはその使いやすさの差はより出るのではないでしょうか。 通常はエンジンオンのときは鳴らないのですがサンバーはいつでも鳴っています。 半ドアウォーニングと考えれば良いのでしょうか。 最後に、これは私の戯言というか無理な望みですがポツリとひとつ。 メーターがデジタルオド＆トリップカウンターで指針も発光するタイプなら文句なしです。 それと現在多くのクルマに採用されているＥＣＯモード（経済的な運転を促す装置）は環境保護が声高に叫ばれている今、軽トラにもあっていいと思います。 思いつくままいろいろ書いてみました。 さて納車半年を経て、現在走行2000キロを少し越えたところです。 近郊の畑仕事やお使いに使うぐらい（しかも大半は父が休日に使うだけ）なので、月300キロそこしか距離が伸びません。 せっかくいいトラックなので、私も今後は折に触れていろいろ使いたいと思います。 Ｄ型（２００１年８月改良）スーパーチャージャーユーザー、Yuniさんの納車１ヶ月コメント モデルTT2D 今度のマイナーチェンジは公式には2回目なのですが、モデル番号を見るとTT2Dになっています。 スバルは最初のモデルがAでMCごとにB,CとなっていくはずなのでTT2Cかなと思っていたら、どこかでこっそり変更があったようです。 デフロック 新規格になってから、メーカーオプションからも外れてしまったデフロックですが、JAサンバーで復活したようです。 取説にJA仕様のオプションとして扱い方が載っていました。 知ってたらJAサンバーにしたかも！ちょっとくやしい、でもデフロックが必要な状況って年に一回あるかなしかですから、安全第一の運転で我慢します。 （あだっちゃん：デフロックはＪＡダンプの装備のようです） 燃費 新車草々、仕事の都合でもっぱら通勤車になっています。 標高1000m超えると過給の有難さを感じます。 もともとスーチャーって飛行機用だったんですよね。 ダットラ 1800ccキャブレータガソリン車）の倍近く走ります。 3000円で給油できるなんて感激！。 今後が楽しみ。 オーディオ SONY製1DINのCDにしました。 スピーカーはスバルの純正のまま（ディーラーオプションでつけてもらった）ですが、意外にパワー入れても壊れません。 音的にはもう少し良いスピーカーに変えたいです。 SONYのウリのひとつDSOシステムによるバーチャルスピーカーが結構良い感じです。 本当にダッシュボード上から音が聞こえてトゥイーターの追加は要らなさそう。 そのかわり低音が若干軽く感じるのでサブウーファーは欲しいかも。 とりあえずメインSPをグレードアップして、デッドニングもしてから考えます。 走り 電動パワステがすごく軽くてはじめはとまどいましたが、慣れました。 山道ばっかり走っていますが、低速トルクがかなりあるのでハイギアードなわりに4速の守備範囲がとても広く使いやすいです。 フロントサスが柔らかすぎで、ロールが大きいのにあのシートですからでドラポジのキープが大変です。 実際は限界性能がかなり高く、また以前のサンバーに比べてもRR的な癖が少ないニュートラルな感じで扱いやすいです。 ただし、急坂登りタイトコーナーの立ち上がりで吹かすと前輪が上がってしまい怒アンダーになります。 またタイヤがパワーに負け内輪がスリップしコントロールが難しいです。 タイヤをグレードアップしたらもっといけそうですが、これ以上攻めるにはシートの改良が急務でしょう。 ディアスSCのスタビライザーが装着可能なら試してみたいです。 LSDは無いでしょうね。 （スタビはフレーム側にホルダーを溶接してしまえば装着できるそうです） （550ccまでの歴代サンバーが載っています） このページの文章画像等を無断で転載、引用はご遠慮願います。 また、他所へ無断リンク又は貼り付け行為を一切お断りします。 Copyright C Ｈ．Ａｄａｃｈｉ All Rights Reserved.
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最低地上高をクリアしておりませんので一般公道での ご使用仕様変更はお控え下さい。 またカットすることでよりローダウンが可能です。 5kgのスプリング アジャスターをセットしました。 5kgのスプリング アジャスターをセットしました。 細部はカットして調整できます。 触媒側スタッドボルトのみ付属、ガスケット等は純正をご用意下さい。 税抜価格￥150,000 スポーツハイテンションプラグコード シールドコート構造により点火スパークを増強させる特殊なプラグコードです。 燃焼室内の混合気を完全燃焼に近づけパワーはもちろん燃費にも効果があります。 純正小物入れの上に被せるだけの簡単装着。 アームレストの無いサンバートラックの長時間ドライブを快適にアシスト。 【SOLD OUT】 オーバーヘッドコンソールボックス 運転席、助手席間の頭上のデッドスペースを有効活用！ 伝票や地図などサッと取り出せる便利なトレーです。 ビス打ち不要でぴったりフィット。 【SOLD OUT】 フロントダッシュテーブル マルチポケットタイプのダッシュテーブル。 携帯x2、500ml紙パック飲料ｘ1、その他用ｘ1 【SOLD OUT】 ドアテーブルＲ 運転席側、丸型ドリンクホルダー、ペンホルダーx3、下段はメモなどが取りやすいスペースになっています。 ） 【SOLD OUT】 マルチパット ドア用アームレスト、上段、下段に移動可能。 【SOLD OUT】.
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