リッター ss。 リッターSS最速対決！スペック比較で峠やツーリングでの楽しさを徹底検証！

1000cc！現行リッターSS（スーパースポーツ）バイクの比較！2019

知っている人も多いように、カマロは4代目が生産終了した2002年にいったん姿を消すも、マスタングが6代目でレトロデザインでヒットを飛ばすと、同様に初代カマロを思わせるデザインをまとった5代目が2010年モデルで復活した。 この新型カマロはそれに続く通算6代目にあたる。 新型カマロのエクステリアデザインも、ご覧のとおり5代目の正常進化版といったところだが、中身は完全に新しい。 基本骨格の「アルファアーキテクチャー」は「キャデラックATS」や「CTS」のそれと共通。 そして、エンジンにもATSやCTSと同じ2リッター4気筒ターボが用意されるが、カマロが4気筒を積むのは史上初だそうである。 本国ではV6やV8スーパーチャージャーも選べるカマロだが、2017年11月からの発売となった日本仕様のエンジンはひとまず2機種。 今回試乗したのは自然吸気V8エンジンを積むSSで、この上級カマロは日本ではクーペのみのラインナップとなる。 V8を積むアメリカンクーペということで、カマロを日本の環境に不向きな巨大なクルマと信じて疑わない人もいるかもしれないが、それは大誤解である。 カマロは約8年の空白の後に復活した5代目で全長は4代目より短くなり、この新しい6代目では、全長全幅全高、そしてホイールベースも含めて、すべてが5代目よりさらに小さくなった。 全幅だけはEクラスより少し広いものの、その差は40mm程度である。 日本でも意外なほどあつかいやすいサイズなのだ。 ドラポジはピタリと決まるが…… さらに、新型カマロの基本骨格であるアルファアーキテクチャーは、前記のようにキャデラックATSやCTSにも使われる。 ……ということは、GMが本気でグローバル市場に問う最新設計である。 カマロは1にも2にもアメリカ人のためのアメリカンクーペ……といった風情だが、この最新モデルのシートやステアリングの調整幅は大きく、しかもレイアウトにアメリカの方言的なクセは皆無である。 身長は日本人として低くないのに（178cm）、手足が短い典型的日本人体形の筆者でも、真面目でアップライトなドラポジがピタリと決まって、また腕や指が短くてもスイッチ類の操作性にまるで問題はない。 この点は、お世辞ぬきで日欧スポーツカーに遜色ない。 ただ、日本人体形の私がドラポジを決めるとダッシュボードを見下ろす視線になるのはいいとして、その角度から見るインテリアデザインが、ビミョーにおさまりが悪いのも事実である。 中央タッチパネルの角度は手前に倒れすぎているし、ジェット戦闘機の噴射口のごとき空調アウトレットが、やけに低い位置にあるのも気になる。 カマロのインテリアデザインは、やはり、長身で手足も長い西洋人が座って、低く遠い位置からながめてこそ、すべてがカッコよく見える設計なのは明らかだ。 ……といった口惜しさは少し残るものの、カマロのパッケージレイアウトは国際的な最新スポーツクーペのそれとしてほぼ文句のない完成度である。 絶対的に大きくないだけでなく、車両感覚が把握しやすい点も、新型カマロの美点だ。 6代目「カマロ」には「アルファアーキテクチャー」と呼ばれるGM最新のプラットフォームが用いられており、アルミニウムやコンポジット素材の積極的な採用などにより、ホワイトボディーで60. 5kg、車両重量で90. 7kg以上の軽量化を実現。 新型「カマロ」に全車標準装備となるレザー表皮のスポーツシート。 インテリアカラーは、ボディーカラーがブラックの場合は、ブラックとレッドのツートン、その他の場合は、ブラックのモノトーンとなる。 8インチのタッチスクリーンで操作するインフォテインメントシステム「MyLink」。 「Apple CarPlay」や「Android Auto」といったスマートフォンとの連携機能に対応している。 エンジンが、加速が気持ちいい！ さて、先述のとおり、今回乗った新型カマロは日本では上級モデルとなるSSである。 エンジンはV8。 車体形式は現時点ではクーペのみとなる。 カマロのV8は6153ccの排気量からもわかるように、「コルベット」や「エスカレード」にも積まれるおなじみのOHVユニット……すなわち「LT1」である。 ただ、カマロSSのそれは日本仕様のコルベットより出力／トルクが控えめなチューンで、車重もカマロのほうがはっきり重い。 しかし、1. 7t強の車体に6. 2リッターの組み合わせは、いかなる基準をもってしても過剰動力であることは明白。 カマロSSもその気で踏めばのけぞるほど速く、そしてトップエンドで絞り出すように昇華していく排気音は、これまたチビリそうなくらいの快音である。 さらに、カマロのLT1がコルベットより明らかに軽快（というより軽薄？）に吹け上がるのは、意図的な演出だろう。 それに気をよくしてアクセルペダルを気軽に踏み込んでも、そのエンジンパワーがほぼムダなく推進力に変換されるのは、新型カマロの走りにおける大きな美点といっていい。 もちろん、トランスアクスルのコルベットほど強力なキック力ではないものの、少しばかり強引な加速でも、鮮明な接地感を伝えつつ、エンジンパワーを横に逃がさず、きちんと推進力に振り向けるトラクション性能は素直にたいしたものである。 そういえば、先日「日産フェアレディZ」にひさびさに乗る機会があったが、このトラクション性能はぜひZにも見習ってほしいものだ……なんてことを思ったら、カマロはシボレーにおけるZなのだな……と気がついた。 さらにいえば、コルベットやカマロがキャデラックではなくシボレーである点も、GT-RやZが（インフィニティでなく）日産なのと同じだ。 まあ、それぞれに固有の歴史理由もあるのだが、客観的な事実としては似ている。 高い動力性能も新型「カマロ」の見どころのひとつ。 日本仕様のエンジンは2リッター直4ターボと6. 2リッターV8の2種類。 「SS」のエンジンは後者で、453psの最高出力と617Nmの最大トルクを発生する。 本国仕様には6段MTの設定もあるものの、日本仕様のトランスミッションはトルコン式の8段ATのみ。 ステアリングにはシフトパドルが標準装備される。 リアビューにおける「SS」の特徴となっている、4本出しのステンレスマフラー。 アクセルを踏み込むと、すごみの効いたエキゾーストサウンドを楽しめる。 カマロV8にはGMの高性能車が好んで使うリアルタイム可変ダンパー「マグネティックライド」が標準装備である。 で、そのフットワークの完成度は、お世辞ぬきで素晴らしい。 カマロの可変ダンパーもコルベット同様に、最柔の「ツーリング」、中間の「スポーツ」、そして最硬の「トラック」という3種のモードがあって、それぞれがパワステやパワートレインの制御を統合して切り替えるようになっている。 ツーリングモードで流すカマロの乗り心地は、思わず眉毛が「ハ」の字になってしまうほど快適。 高速ではわずかに路面から浮いているんじゃ……と錯覚しそうなくらいのフラットライド。 昔のアメ車的な曖昧さは皆無だが、といってタイトすぎないサジ加減は見事。 路面感覚も身のこなしもマイルドそのものなのに、ムダな動きがまるでない。 日本での一般用途では、おそらくツーリングモード一択でなんら不都合はない。 ただ、山坂道でちょっと気合を入れるには、その上のスポーツモード、さらにはトラックモードにしたほうが扱いやすい場面が増える。 もちろん、ツーリングのままでも状況に応じて減衰が引き締まるので、いかなる路面でも、だらしなく腰砕けになるようなことはまずない。 だが、ターンインでの反応がよくも悪くも穏やかになるので、最初から減衰が高くて俊敏なスポーツモードやトラックモードのほうが、やはり曲がりの運転はストレスが少ないのだ。 もっとも硬いトラックモードで荒れた路面を走っても、跳ねまくって……とならないのが、カマロのクルマとなりを示す好例であり、同時にカマロのデキのよさの証左でもある。 一般公道でも、ツーリングよりスポーツ、スポーツよりトラック……にいくほど、カマロは高機動状態であつかいやすいクルマになっていく。 ただ、同時にパワステも目に見えて重くなる点は一考の余地があろう。 トラックでのパワステは瞬間的に「壊れた？」と錯覚するほど重くなり、小柄な女性ではあつかいきれない可能性がある。 V8エンジンを搭載した「カマロSS」には、路面の状況に応じて1000分の1秒単位で減衰力をコントロールするという磁性流体ダンパー「マグネティックライド」が標準装備される。 メーターパネルの中央にはフルカラーのマルチインフォメーションディスプレイが搭載されており、走行距離や燃費などのドライブ情報や、タイヤの空気圧、オイルライフなどの情報が表示される。 V8モデルの「SS」は足まわりやドライブトレインの仕様も直4モデルとは異なり、ブレーキが前後ともにブレンボ製となるほか、LSDや、リアディファレンシャルクーラー、トランスミッションオイルクーラーなどが装備される。 フィジカルの強いヤツ それを含めても、本気で乗るときは少なくとも可変ダンパーはトラックモードがベストのケースが大半だが、接地感ではスポーツモードに分があり、心理的にはスポーツのほうが身を任せやすい。 しかし、キレ味は圧倒的にトラックだし、いや、そもそもツーリングモードだって十分……と、考えれば考えるほど各モードの使い分けがビミョーになってしまうのは、新型カマロの基本フィジカルがそれだけ高度だからだ。 結局のところ、どのモードでもそれなりに走ってしまう。 ただ、こういう話になってくると、新型カマロでボトルネックになるのが変速機で、V8エンジンとシャシーが織りなすリズム感に8段ATの作動が追いついていない感がハッキリとある。 GMの8段ATは単体では文句なしのキレなのだが、新型カマロの基本フィジカル性能は、その上をいってしまっている。 それにしても、新型カマロはハンディーな車体サイズに、走るほど小さく感じさせる素晴らしい車両感覚があり、6. 2リッターを普通のFRレイアウトのまま御しきる基本フィジカル性能もある。 さらにこのSSでは官能的なエンジンと絶品のフットワークが追加される。 最初に編集部のH君から「新型カマロに乗ってください。 V8ですよ、ケケケ」との依頼を受けたとき、自分自身は「アメリカンV8クーペなんだから、カタいこと抜きで、ドロロロロ～！」と書き飛ばそうと決意していたのだが、いやはや、実際の新型カマロに乗せられたら、そうはいかなくなった。 クルマのデキがよすぎると、それを紹介する原稿は不出来につまらなくなりがち……というのは、この業界の「あるある」である。 というわけで、こんなつまらない原稿に最後までお付き合いいただいて恐縮するほかない。 ごめんなさい。 3km 使用燃料：102. 7リッター（ハイオクガソリン） 参考燃費：6.

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走行距離５万Ｋｍを超えたリッターバイクは？

今後も随時更新していく予定です。 ここからはマニアックな内容のコーナーとして、 に関してNinjaと比較しながらリッタースポーツがどんなもんかを書いてみようかと思います。 R1｢比較対象が違う気がするがな｣ 全くもってその通りでございますww けどまともに比較できんのがNinjaしかねーんだから仕方ないでしょ!! ご了承ください。 目次っぽいもの• ･･･主としては全部読んでいただけると嬉しいなあ 笑 1. トルク パラツインだったNinja400は低速から盛り上がるようにパワーを発揮していました。 上り坂もなんのその。 エンストなんて乗り始めの1ヶ月くらいしかしたことないです。 ････？それは言うな。 ていうか、 400クラスまでなら発進したら交差点とかでも 2速までしか落とさないんですよ。 1速なんて基本発進でしか使わない。 なぜかって、 エンブレはめちゃキツイし、 回しても進まないから。 ていうか教習車のNC750もほぼ変わらん。 SSが異常なだけかもしれん。 さて一方のリッターSSのR1ですが。 1速で発進後に アイドリング回転数だけで進もうとするとノッキングします。 交差点とかでは 1速に落とさないと徐行できません。 じゃないとノッキングからエンストします。 この動画が非常にわかりやすい。 型はうちのと同じです。 トラコンついてるし。 見ての通り凄まじい加速ですね。 棒読み は1速で思い切り引っ張った後は、 常にパワーバンドである 11,000rpm以後レッド付近を使うクロスシフトです。 ですので高回転域重視。 街乗りなんぞ考えられておりません。 ｢そりゃSSじゃし。 ツアラーやら四輪大衆車と一緒にしないで欲しいのぅ？｣ はい、さーせん。 そんな訳で発進にすら気を遣うことはもちろん、 勘の鋭い人なら気づいたと思いますが ギア比がワイド＝エンブレが効かないので、 1速に落としても街乗り程度では 殆どエンブレが効きません。 バイクって観念があるから余計 そりゃそうだよねえ、 4,000rpmからのエンブレなんてたかが知れてるよ。 また、 街乗りでは6速まで入れる速度で巡行できません。 ノックしなくても 謎の振動で手が痺れたり･･･ 街だと良くて4速ですね。 5速入れるより先に信号で止められます。 幻の7速とか懐かしすぎ。 常用域は3〜4速ですが、2速でも、 なんなら動画を見ての通り、 1速ですら平気で走れてしまいます。 オートマかよ。。。 しかしこれがまさか後述の弊害を生むとは。。。 超前傾 ライディングポジションが Ninjaなんて話にならないくらい前傾です。 いかにも 「あ、速そーなバイク。 」 って感じの姿勢です。 シート高はぶっちぎりの835mm。 ＝83. 5cmです。 高すぎる。 足つき悪いってゴネてたNinja 805mm よりもさらに高い。 とは言え、中古購入した時点で前のオーナーさんがローサス入れてくれてたおかげで一応両足ベタつきですけど（笑） 主は174cm、股下は80cm以上あります。 Ninja400でもベタつきできました。 まぁR1購入を検討されている方は要注意かと。 ほぼ足付きません。 なんなら純正サスなら私も無理かも。 検査場ですっころぶことになりますよ。 上半身の 体重が しないと手首に全てかかります。 ＝ 超低速走行を強いられる 渋滞等ではができず、 手首を痛めるということになります。 いやー、日本の道路に合わない！w 同じ理由で すり抜けもほぼできません。 低速域では 体重がハンドルに乗って操作しづらくなるからです。 ハンドル位置が低いほど体重が手首に乗る、 そうすると ハンドルが重くなります。 ステダンなんてついてるんで余計硬いです。 Ninjaはハンドル位置がバーハンでかなり高かったので楽でしたねほんっと。 体重は腰の方へ逃げるのでハンドル軽いんです。 オラつきまくってたのが懐かしい。 ただ、今言った通り ハンドル位置が高いほど体重は腰に行くので、 そういう意味では腰痛持ちな私としては、 腰は痛めなくて良いんすけど、 首の後ろが尋常じゃないほど疲れます。 2ヶ月もすると慣れますが、それまでは全身筋肉痛になりました。 あとは フルフェイスだと信号が上すぎて見えない、 なんてことも多々あります。 見ようとして仰け反って ぐき。 とか･･･笑 なんてちょうどいい画像があったんだ。 みてくださいこの差。 どっちが楽かなんて素人でもわかる。 ｢けどNinjaは買いなおさずにウチを買ったんじゃろう。 惚れたか？w｣ ･･･うるさい。 排熱 以前KawasakiのZX-12Rに乗っていた友達が ｢熱パネエからな｣やら、 ｢大食いなんだよ12Rちゃん｣などと言っていたことがあります。 400を超えてくると排熱がとんでもないことになるのか、 少なくとも12RとR1は ｢ーファン｣ というエンジンへ強制送風するシステムみたいのがついてます。 にもあったけど。 エンジンがかかっている場合は、 エンジン音とマフラーの音に掻き消されて殆ど聞こえません。 エンジンを切っているととてもわかりやすいですよ。 もしくは火傷。 内股に水ぶくれができますよ最悪です。 白目 走行風が当たれば当たるほどフィンを使わなくて良いので、 これも日本の道路には合ってません･･･。 ただ、そのおかげ?? で、 寒い季節でも万全な防寒装備で走れば、 フルカウルというのもあってそこまで寒さを感じずに 比較的快適にライドすることが出来ます。 複数で走りに行った時も、 周りが寒い寒いと凍える中、 私はむしろ暑いという状況でした 笑 休憩で止まるとクソ寒かったんで排熱とカウルの恩恵ですね。 R1の排熱の凄まじさはこちらの記事でも取り上げております。 ただし。 冬暖かいということは逆を考えねばなりません。 ガチガチ装備で街乗りしたくないし･･･。 非常に悩ましいバイクですね 笑 排熱に関してはこちらで取り上げていますので、 よろしければ目を通してみてください。 笑 4. 一応･･･。 残り3L以下になるとオイル警告灯みたいに「ぽっ」とつきます。 ビビります。 R1｢そんなもの付いてても結局 常時中間から下限しか示さんわ｣ はい、そーですね。 なんなら ガンガン下がるメーターに肝を冷やすことでしょうね。 も 真っ青だよ。 結果、ガス欠を未然に防ぐために 初めてまともに使って距離を慎重に見るようになりました。 まぁ、、、 燃費計やら ストップウォッチやら、 シフトインジケータなんてつけるくらいなら 燃料計つけてよって話ですけど。 なんなら、警告灯点灯と同時に 「TRIP F」 という 第三のが自動的にメーターに表示されますが、 だ・か・ら・、 そんなのつけるならみたいな形で燃料計にしてよ本当にwwww にしてはここはお粗末だなぁと思った瞬間です。 こちらが7代目のメーター回りです。 これ燃料計じゃねえの？ と思ってたんですがこれは「 スロットルレベライザー」。 ＝今どれだけアクセル開けてるか っていうのを視覚化したものでした泣 2012年モデル以後はこれがトラコンのレベライザーになりました。 燃料計の取り付く島はありません。 ちなみに弟分のにはバッチリ付いてます。 綺麗にまとまってんなあ････同じなのに････ 笑 もう町で乗るなら悪いことは言わないからとかR3にしとけ！w かっこいいよね。 R3が4気筒なら買ったかもしれない。 てかR4 400cc 出してよさん。 ｢さすがは我がDNAを受け継ぎし者よの。 時に主様よ、まさか浮気か･･･？｣ な、なんのことかなあああああああ しらないなあああああああああああ なおR1の使用燃料はもちろん プレミアムガソリン＝ハイオクです。 毎度2000円強飛ぶのはNinjaと変わらんのですが 頻度が圧倒的です。 毎度毎度、少し遠出するたびに給油しないと間に合いません。 航続距離"良くて"230kmだからね!!!! 他、ヘッドライト脇のエアーダクトから走行風を取り入れ、 を介してへ加圧し、 パワーを上げるシステム、、、そう、 ラムエアシステム も搭載されています。 詳しくはこちらの記事を参考にどうぞ。 「ちょ･･･なんじゃやめr」 左右ライトのそれぞれ外側にダクトがあるのですが分かるでしょうか。 06L を記録しました。 残り燃料1L切ってましたねえ怖い怖い･･･。 1度高速に乗ってこの燃費ですので、 下道だけならやはり230km程度が限界になりそうです。 トリップFが出現したら、 走れる距離は残り約30km。 これを目安にすると良いと思いますよ。 まさにNinjaの後継?! クロスプレーン 以前乗っていたNinja400は、 色が黒地に赤のフレーム、 並列2気筒、通称パラツインと呼ばれるエンジン構造をしておりました。 2015年10月まで所持していたNinja400 ABS SE '14 音としては 速い耕運機などと揶揄されるように、 アイドリング:がががががががが！ 空ぶかし:ドゥルゥゥゥン！！！ という感じでした。 エンジン音も同じです。 非常に乗りやすい代価として 音が残念という欠点があり、 これがなかなか気に入らず。 8,000rpm辺りからは唸るようないい音してたんですけど、 そこまでぶん回す環境って･･･ねえ？ 笑 一方の教習車で誰もが乗ったことがあるであろう、 をはじめとする フラットプレーンシャフトの4気筒は アイドリング:ヒュンヒュンヒュン 空ぶかし:ビュオン！ブォン！ という いかにもバイクらしい音がするのですが私はこの音が好きでした。 THE:BIKE って感じの音しますでしょ？ 笑 んで、 この7代目からはフラットプレーンクランクシャフトから、 クロスプレーンクランクシャフトという構造に変わりました。 なので同じでも 6代目までは先ほど説明した通りのビュオン！ という音がします。 しかし私のこの7代目はというと。。。。 アイドリング: どどどどどどどどどど ヒュンヒュンヒュンヒュン･･･ 空ぶかし: バビュン！！バヒュン！ という、 何とも形容しがたい音になっております。 マフラーからの音を聞いてもフラットプレーン4気筒の音とは違うと思います。 詳しくはリンク先をご覧く ry クロスプレーンとフラットプレーンですが、 これはピストンを取り付けた際に クランクシャフトに対してクロスしているように見えるのか、フラットに見えるかという違いでされております。 クランク角というやつなんですが。。。 ちなみに 2気筒エンジンも一応扱いは不等間隔です。 等間隔にするなら交互ではなく一緒に、となりますが そうなると ピストンが2つとも同じ動きをするので、 振動がやばいことになるのは想像に難くないかと。 回らなくなりますしね。 ダブルシングルとでも言うんでしょうか。 ツインのメリットは 爆発が交互なので振動を打ち消し合えるところです。 上記はそのメリットを完膚なきまでに無きものにする構造です。 交互に爆発することで振動を打ち消しあえば、比較的高回転域まで回せるようになります。 不等間隔爆発です。 Gif引用元: さてさて、このクロスプレーン何がいいのかはリンク先にお任せするとして、 このクランクシャフトが何とも言えない音と、 燃費の悪さ を実現しています。 え リンク先曰く、 構造上燃費悪くなるらしいです。 「吸排気脈動がフラットプレーンの様に使えないのでエンジン温度が上がりやすく燃費が悪化しやすい」 とのことです。 すぐに水温110度とかになんのはそういうことかよ･･･ なので他社のライバルリッタースポーツ ・スズキ ・ ZX-10R ・ホンダ CBR1000RR などはクロスプレーンのよりかは燃費がマシと思われます。 結局リッターなんで誤差の範疇でしょうけど。 えー、音が4発の音しないの？？ 燃費悪いの？？ ってのが気になる方は7代目以後のはオススメしません。 私はあの顔つきとスタイル、 特にNinjaの後継と言えるであろう赤黒に惚れたので買いました。 音やら燃料計はもう慣れたので後悔はありません！！ ｢今惚れたゆーたな？聞いたか？ウチは聞いたぞ？｣ ･･････。 ヘルメット始め、装備品が赤黒で纏められてたから青とか買えなかったってのもある･･････ ･･･長距離行くときはNinjaあればなぁとか思ったりするけどね。 たまに。 ｢なんじゃやはり浮気か。 これだからおのこは･･･｣ 違うわボケwwwwwww ということで、 ・色が赤黒 ・音がなんとなくNinjaに似ている ・ 1速に入れたときの音なんか特に似ている ガコン という点で後継にふさわしいと言えるバイクとなっております。 ｢ウチの方が1年早く生まれとるんじゃがのう････ R1-2013,Ninja-2014｣ 6. ハイスピードセクションを走れない。 じゃあ低速セクションなら走れるのか？ いいえ。 残念なことにこの手のバイク、 どこに行っても慣れないうちは遅いですwww 以前、周遊道路という かつての走り屋のメッカに行ってきたことがありますが、 かなりのハイスピードコースでした。 信じられるか？ これ東京なんだぜ･･･ — 如月 Accelerator3sRE これっすね。 というのも、 ・リアブレーキを強くかける癖が直っておらずNinjaのABSが消えた今 何度かリアをロックさせており、 フルブレーキングが恐怖でできない。 ・前途のように エンブレが効かないため、 2速ですら僅かな減速にしかならず結果 ブレーキタイミングが分からず一次旋回が遅れてしまう。 ・ 単純にR1を怖すぎて倒せない、 アクセルを開けられない。 以上の要因によります。 ワインディング最速を謳うR1が なんとも情けないことに。 ｢いやほんとに情けないのぅ･･･｣ 返す言葉もない。 しかも クロスプレーンはコーナーリングで真価を発揮します。 直線番長ならフラットプレーンにやらせればいい。 とは言え公道で暴走行為は･･･ね。 言い訳しつつも エンブレの驚くほどの効かなさと ブレーキングの下手さ、 倒せないの3要素で ハイスピードコースは走ることができません。 例えNinjaだとしてもそれこそABSに頼りまくりの危ない運転だったことでしょう。 では、かつてホームコースにしていた-を繋ぐ国道286、 笹谷峠のような ロースピードコースはどうかというと。。。。 R1ではヘアピン連続されると、 倒せないことと 低速トルクの無さが災いして 全く走れないです。 かつてNinjaではベッタベタにヘアピンを攻めまくって居ましたが、 今 R1で同じことができるかと言われたらノーです。 まさに ノッキングするか否かの速度。 確かあの峠では Ninjaですらも1速を使った記憶があります。 そこへ突入すれば今度 R1ではワークも要求されることでしょう。 そんな高度な技術は私にはありません！w （自慢げに言うことじゃないｗ） というのも、以前に道案内された時。 八王子での脇にあった 訳のわからない細道に誘い込まれた最後、 ヘアピンに突撃してしまい 跳ねながら曲がり切った 私自身、シートに最早座ってなかった という意味のわからない状況になったことがありまして。。。 完全にコケたと思ったのに奇跡的な生還を果たしたのです。 二度と行きたくない。 総評: 直線を除いて全てにおいてNinjaより遅くなった。 素晴らしい話じゃないですか。 金で高い安定感を買える。 高い金払ってもこんなバケモノの潜在能力にビビりながら走る。 賢いのは前者です。 しかーし、 私は愚者なので後者！ｗ ･･･とりあえず下手すぎるので金貯まったらとかでインストターの方に走り方教えてもらいに行きます･･･w 長々すみませんでした。 ｢まあ愚者でもなければ こんな実用性皆無のバイク買わないわなあ｣ 自分で言うなよ悲しくねえのかw ｢なーに、主様が愚者だと言ったまでよ｣ あい。 すんません。 RN23N 総評 1. ギア比がワイドでクロスシフト。 故に街乗りでは驚くほどトルクが無く、エンブレも効かないため、 400クラスと比較してかなり乗りにくい。 が災いして上記に拍車をかけている。 ステアリングダンパーも手伝って 小回りは全く効かない。 Uターンしてはならない車両筆頭。 慣れない状態だと首がとても疲れる上、 全身筋肉痛になる。 手首もかなり痺れる。 音がクロスプレーン故に 普通の4気筒の音がしない。 更に フラットプレーンと比較して燃費が悪い。 そのくせ 燃料計は無いので 航続可能距離が不明。 ツーリングの際は給油を計画的に。 センターアップマフラーのため、排ガスで臭くなる 本編では触れなかったんですが、 装備品が 排ガスの直撃を受けてものすごい臭いになります。 シートバッグなんかはもう完全に「R1の匂い」がするんです。 笑 背負っていたリュック、着ていたアウターなんかも。 ずばり、、、あまりいい匂いではないです。 臭いです。 2人乗りはできない。 出来ないわけではないがバランス等を考慮すると 互いに密着していないと運転できず、途轍もなく非現実的な姿勢になる。 野郎同士だったら死にたくなりますね。 はあるのに ABSは無い。 ABS有りから乗り換えるとブレーキのロックに苦労する。 慣れの問題だが峠などの 場所によっては走破できない可能性がある。 車1台分程度しかないような 狭路でのヘアピンに突っ込んだら転倒覚悟。 固有装備にD-MODEという電子制御がある。 A、B、STD Standard モードの3つ。 順に、 ・｢最もハイレスポンス」 ・｢ゆるやかなレスポンス」 ・｢中間で一番扱いやすい」 というスロットル特性に。 雨の日にAモードを使うと死ぬ。 ミラーを折りたたむと一定の開閉度で｢カコン｣と止まってくれるので 同じ位置に合わせることが出来る親切設計。 Ninja400やにはありませんでした 以上ですかね、 今後もこの記事は何かあれば随時追記していきます。 下手したら記事の体裁そのものも変わる･･･？ その時はその時で。。。 笑 では皆様、またお会いしましょう。 如月 with R1にてお送りしました。 茶番臭くてスミマセンでした。。。 2018年10月！ 初の高速道路ツーリング行ってきました！ 1年経ってインプレも変わっておりますw よろしければこちらもご覧ください！ また、SSバイクの大敵盗難の防止記事もございますので、 ぜひぜひお暇潰しになれば！ UVERX7.

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スズキのリッターSS、GSX

ライダーなら一度は憧れるリッターSS！スーパースポーツ！ 大型2輪免許を取得した多くの方が一度は憧れる？・・・と思う・・・ 「リッターSS・スーパースポーツ・バイク！」です。 自動車に例えるのであれば、正に憧れのスーパーカー！ なぜ憧れなのか・・・？ 「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」は、リミッターが無ければ最高時速300キロまで出ます。 ライダーのテクニックにより「出せる・出せない」の問題はあるかもしれませんが、性能的には出るのです。 仮に時速300キロが出る自動車を買おうと思ったら、安く見積もっても数千万円です。 とても我々庶民には手が出せる金額ではりません。 しかし、バイクであれば、憧れの時速300キロの世界が約200万円前後で手に入るのです。 正に男のロマンです！ 時速300キロなんて出せるのか・・・？ よほどサーキットを走り慣れている方でなければ、時速300キロの世界を体感する事は一般人には無理です。 無理をすれば、間違いなく一発で彼の世行です。 管理人も一度だけサーキット走行（詳細はいずれ別記事で掲載します）をしたことが有りますが、長いバックストレートでも時速270キロが限界でした。 慣れている人であれば、楽々時速300キロを出せる距離があるのですが、バックストレート前のコーナーの立ち上がりで、そこまでスピードを乗せる事ができませんでした。 やはり時速300キロの壁は一般人には厚いと感じた瞬間でした。 街中で乗れるのか？ツーリングは？ 乗車姿勢は、殆ど土下座姿勢です。 ZX-10Rの2011年式以降のモデルは、多少ポジションが緩くなったと言われていますが、それでもやはり前傾はキツいです。 日常的jに仕事でも頭を下げなければならない事が多いにも拘わらず、趣味のバイクでも土下座姿勢を強いられます。 余ほどのマゾヒストでな限りは、殆ど拷問です。 低速は大丈夫なのか・・・？ 一般的に「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」は高回転エンジンの為、低速が弱くエンストしやすいので、街乗りには向かないと言われていますが、2011年式ZX-10Rについては、全くそんな事はありません。 乗車姿勢がキツイ事を除けば、普通に走れます。 但し、ある程度スピードを出してラジエターに風を当てないと、すぐに水温が100度を超えそうになりますので、オーバーヒートには注意が必要です。 また、ツーリングも同様に乗車姿勢がキツイ事を除けば快適に走れます。 特に峠道では、その戦闘力をいかんなく発揮する事ができますので、水を得た魚の様にスイスイ走れます。 この辺りは、他のバイクでは感じる事ができない爽快感を、間違いなく味わう事ができます。 クラッチが重い・・・？ 管理人は小柄で元々握力も弱いので、クラッチはかなり重く感じます。 人それぞれ握力が違いますので、「クラッチが重い事については」全ての人に当てはまる事ではないと思いますが、管理人にとっては、かなりキツイです。 1時間程度走っていると、左腕が痺れてきます。 以前300キロ程度のツーリングに行った際に、渋滞に嵌ってしまった事がありました。 当然、「ストップアンドゴー」の繰り返しです。 暫くすると左腕が痛くなりクラッチを握る事が出来なくなりました。 その時は、かなりの苦痛を感じバイクを捨てて、電車で帰ろうかと思ったくらいです。 （流石に本当に捨てて帰る訳にはいけませんので、休み休みなんとか帰りました） クラッチスプリングは一般的には、エンジンパワーに応じてロスを少なくする為に強くなります。 管理人の2011年式ZX-10Rは、EUR仕様のフルパワー仕様でしたので、ラムエア時は200PSもでます。 そのパワーを余す事無く伝えるにはやはりクラッチスプリングも強くなり、クラッチも重くなるのでしょう・・・ スーパーチャージャ付の「NinjaH2」も初期モデルは、かなりクラッチが重かった様ですが、マイナーチェンジでアシストアンドスリッパークラッチが導入され、クラッチの重さがかなり改善された様です。 しかし、ZX-10Rについては、やはりサーキット走行を前提にしているモデルの為か、最新モデルであっても「アシストアンドスリッパークラッチ」は導入されていません・・・。 対して、ホンダのCBR1000RRには 「アシストアンドスリッパークラッチ」 が装備されております。 漢カワサキは「レース用バイクには余計な物は装備しない」という哲学なのか・・・？ どうかまでは、分かりませんが、潔さを感じます。 スポンサーリンク 所有感がハンパない・・・ 流石は「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」佇まいに「オーラ」があります。 そこにあるだけで、「存在感」を感じます。 所有感を満たしてくれる事は間違いありません！ 大型2輪初心者でも乗りこなせるのか・・・？ 性能を使い切れるかという話では、無理だと断言できますが、普通に乗る分には誰でも問題ありません。 大型2輪の初心者でも十分に乗ることができます。 2011年式のZX-10Rは「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」の中でも比較的シート高も低く、チビの管理人でも割と足つきが良い方です。 また「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」ならではですが、車両重量も200キロ前後と軽いので、取り回しも良好です。 管理人的には「乗車姿勢とクラッチの重さ」を除けば、扱いやすさえ感じます。 ブログランキングにご協力ください！ 注意点・・・？ ハンドルの切れ角が少ないので、Uターンだけは注意してください。 乗車したままでのUターンが無理だと思ったら、潔く降車して行った方が間違いなく安全です。 ハンドルの切れ角が少ない為、ハンドルがフルロック状態になると、左右共にハンドルとタンクの隙間が殆どありません。 この為、ハンドルフルロック状態では、アクセル操作もクラッチ操作も難易度が上がり、乗車したままでのUターンは、かなり慣れた方でないとエンストゴケ必至と言っても過言ではありません。 管理人の転倒歴は次のとおりです。 Uターンゴケ：1回 立ちゴケ：左右1回ずつ 合計：3回 Uターンゴケは、乗車したままやろうしとしてのエンストゴケです。 立ちゴケは、スタンドの出し忘れ1回と、メンテナンススタンドの掛け損ね1回です。 維持費は・・・？ 維持費は走行距離にもよりますが、年間約3,000キロを想定すると概ね次のとおりとなります。 消耗費関係 項目 金額 備考 ガソリン代 約4. 維持費 毎年 約17～19万 車検時 約4～5万 車検が必要となるバイクであれば、それほど維持には差は出ないと思います。 オイル交換は、概ね3,000キロ毎に交換が通説ですし。 ツーリングユースであれば、燃費もそれほど変わりません。 大きく異なるのは、タイヤくらいでしょうか・・・ 「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」の性能を惜しみなく発揮するには、やはりライフの長いツーリングタイプのタイヤよりもハイブリップタイヤの方が良いと考えます。 ハイグリップタイヤは、ライフが3,000キロと短いですが、その分強烈なグリップ力を発揮してくれますので、安心感がかなり違います。 そんなに頑張って走らないのであれば、ツーリングタイプのタイヤでも問題ありません。 そうすれば、10,000キロ前後は持ちますので、もう少し維持費が下がります。 まとめ 「リッターSS・スーパースポーツ・バイク」は男の憧れ！ 庶民でも憧れの時速300キロの世界を手に入れる事ができる！ 維持費は車検有のバイクならそんなに変わらない 所有しているだけで悦に入れる・・・かもしれない.

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