＜お盆期間の渋滞予測＞首都圏・高速道路下りの渋滞ピークは8月10日～11日 ！｜じゃらんニュース
E1 東名高速道路 地図 路線延長 346. 8 開通年 （43年）- （昭和44年） 起点 （） 主な 経由都市 、、、、、、 終点 （） 接続する 主な道路 （） テンプレート（ノート 使い方） PJ道路 東名高速道路（とうめいこうそくどうろ、Tomei Expressway）は、の IC から、・をし、のへ至る（）である。 通称 東名高速（とうめいこうそく、Tomei Expwy）、 東名（とうめい）、と特に区別する場合には 旧東名・現東名など。 NEXCO中日本の公式的呼称は 東名と 現東名。 法令上の正式な路線名はである。 また、「AH1」の一部である。 による路線番号はとともに 「 E1」 が割り振られている。 概要 [ ] 全区間を（NEXCO中日本）が管理・運営している。 ・・・・・・・とともに、付近から付近を経由し付近につながる日本のとなっている。 東京IC - はであり、普通区間に比べて通行料金が割高になっている。 東京IC・・の3箇所のICを除き、全てとなっている。 また接近時は、との影響で、に面した下り線（名古屋方面）の - JCT が度々通行止になる。 東京ICから小牧ICまでの直線距離は248. 4 km であるが、東名の延長距離は346. 8 kmと、約98 kmもしている（の - とほぼ同じ距離）。 毎年10月 - 11月に2週間（土・日・祝日を除く）の工期で「」が実施されている（）。 道路名・路線名 [ ] 「東名高速道路」の名称は東京IC - 小牧IC間の道路名（通称名）である。 また、小牧IC以西に連続する道路名は「名神高速道路」である。 法令（の別表、の別表）による路線名は、東京IC - 小牧IC間は で、かつ小牧JCT - 小牧IC間は と第一東海自動車道の重複区間である。 「高速道路」という呼称を使用しているのは、現在、新東名・東名と新名神・名神のみであるが、これは東名・名神の・の進められる過程で広く民間において「高速道路」というが使用され、一般的に定着して馴染みがある名称となったという歴史的な背景を考慮して採用されたものである。 ただし新聞等のメディアでは、東名開通後も暫く「東名高速自動車道」「名神高速自動車道」と表記していた。 なお、中央道については開通当初「中央高速道路」と称していたこともあり、現在でも中央高速と呼ばれることがある。 近年開通した新東名、新名神についてはそれぞれ東名、名神のバイパスルートとして建設されたという経緯を踏まえた特例である。 逆に一部のの案内板や一部の公的文書 などにおいて「東名高速道路」「新東名高速道路」「名神高速道路」「新名神高速道路」の略称として「東名道」「新東名道」「名神道」「新名神道」と表記されるケースもある。 新東名高速道路との関係 [ ] 詳細は「」を参照 東名に並行している（以下、新東名）は、東名のバイパス路線として建設された道路である。 東名は交通量が多く、そのため渋滞や事故が常態化していて、さらに設計が古いため急曲線・急勾配等が多く、近年は老朽化が深刻であり「東名集中工事」と称し更新工事を多数実施していた。 さらに、東名は首都圏と中部や関西等を結ぶ大動脈の一つであるため、災害時においては東西間の物流に障害が生じる。 そのため、バイパス路線として新東名が建設された。 新東名高速道路は東名と並行しており、災害時においては東名のバイパス路線として効果を発揮する。 新東名は設計が良く、急曲線・急勾配等が少ない。 - で新東名・伊勢湾岸道を利用した場合は、東名経由に比べ距離が数十キロ短縮され、さらに新東名経由の方が所要時間短縮となる事が多いという結果になっている。 2012年（平成24年）4月14日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT、連絡路の - ・浜松いなさJCT - 三ヶ日JCTが、（平成28年）には浜松いなさJCT - が、2018年（平成30年）1月28日には - が、2019年（平成31年）に厚木南IC - 伊勢原JCTが 、2020年（令和2年）3月7日に伊勢原JCT - 伊勢原大山ICが それぞれ開通した。 今後、御殿場IC - 御殿場JCTが2020年度（令和2年度） 、伊勢原大山IC - 秦野ICが2021年度（令和3年度） 、秦野IC - 御殿場ICが2023年度（令和5年度） に順次開通予定である。 インターチェンジなど [ ]• 路線名の特記がないものは。 無印はBSなし。 これは当該BSはIC近隣に設置された施設でIC設備からも離れており、本高速道路に属すBSではないためであるが、実際の運用上の扱いは一緒である。 TB はの略称を示す。 SA は、PA はの略称をそれぞれ示す。 IC 番号 施設名 接続路線名 から （） 備考 所在地 1 0. 0 （ C3 ） 1. 8 - 事業中 - 宿河原JCT （構想） - 調査中 - - 6. 6 - - 10. 3 - - 14. 1 14. 7 BSは（平成11年）廃止 - - 24. 3 4-1 支線（ - 間） （ C4 方面） 33. 9 - 5 E85 35. 0 - - 36. 6 - - 57. 9 - - 60. 9 72. 5 下り線左ルートのみ設置 上り線 - - 75. 9 7 （） 83. 3 - 東京・名古屋方面共に接続 7-2 市道3698号線 市道3697号線 91. 6 90. 8 - - 95. 6 139. 4 - 10 （） 147. 8 - 11 161. 5 171. 6 東京方面 名古屋方面 12 173. 6 - - 176. 0 14 201. 7 - - 212. 4 15-1 223. 3 - - （平成9年）廃止 15-2 225. 2 - - 226. 0 - - 233. 9 16-2 県道65号浜松環状線 240. 5 16-3 244. 1 - - 255. 8 - - - 261. 1 - 豊橋新城SIC 準備段階調査 - - 262. 0 - - 279. 2 - - 285. 7 19 国道1号 293. 1 - - 305. 1 SICは事業中 - - 319. 3 21 C2 支線 （） 325. 5 - - 329. 6 名古屋市 22 （） 337. 8 - 24 （） 346. 7 E1 歴史 [ ] ウィキソースには東名高速道路に関する法令の原文があります。 東名高速道路の構想は、1953年（昭和28年）にによって提出された議員立法「国土開発中央自動車道事業法案」に対し、同年5月に（当時）がこれに対抗する東海道案として公表した「東京神戸間有料道路計画書」によって始まった。 「国土開発中央自動車道事業法案」とは、静岡県出身の有力実業家が戦後まもなく発案した「国土開発縦貫自動車道構想」を下敷きとして、田中の構想に同調した議員らで結成された「国土建設推進連盟」を中心に、本州中心部を貫く基幹幹線道路である東京・神戸間高速自動車道中央道（現在の）をまず建設しようとする具体的な計画であったが、建設省から公表された「東京神戸間有料道路計画書」は、この事業法案の考え方を遠回しに否定するものであり 、元々、によって策定された戦前の自動車国道構想を継承して復活させる動きを示す形となった。 この問題は政治家を巻き込んで次第に大きくなっていき、政府は東京 - 神戸間のうち、計画ルートが決まらない東京 - 名古屋間を後回しにして、とりあえず整備すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、として先行建設されることになった。 名神高速道路では、建設に際しが外国から道路計画の技術専門家であるを雇って、ドルシュの指導の下で高速道路の計画設計がなされており、これに引き続く東名高速建設においてもドルシュが顧問を務めた。 1957年（昭和32年）に建設省から日本道路公団へ施行命令が出されたことによって名神高速道路の建設は始められたが、この時点でも東京 - 名古屋間の建設ルートを東海道（東名高速）にするのか中央道にするのかについての話し合いは依然としてまとまらず、ルートは決まらなかった。 このような混乱の中、1955年（昭和30年）6月に超党派の衆議院議員430名によって提出されていた、田中構想を軸に約5000 kmの自動車道を整備するとした「国土開発縦貫自動車道建設法案」が、1957年4月に成立した。 建設省事務局では、一貫して開発優先の中央道よりも技術面・財政面で東海道案を支持していたが、1960年（昭和35年）に、東海道幹線自動車道建設法案が議員立法される動きがでたことにより、中央道派議員はこれに激しく反発し、結局、東名高速派と中央道派双方の妥協によって同年「東海道幹線自動車国道建設法」と「中央道予定路線法」の二つの法律が成立し、東名高速と中央道の両路線は同時に着工されることで決着した。 しかし、翌昭和36年度（1961年）の予算編成で、が東海道と中央道の同時着工に難色を示したことが影響して、その翌年1962年（昭和37年）に建設省は日本道路公団に対して、中央道の東京 - 富士吉田間の施行命令を出して以後保留したのに対し、経済効率的に有利な東名高速については、次々と全線に渡って施行命令を出していった。 このため東名高速道路の建設は順調に進められていき、7年後の（昭和44年）5月に大井松田IC - 御殿場ICの供用により、全線開通した。 記念発行物 [ ] 1969年（昭和44年）5月26日に、開通記念の切手が発行された [ ]。 額面は15円。 年表 [ ]• （33年） : の私設「」が東京 - 神戸間 高速道路のをに勧告。 （昭和37年）• : 東京IC - 静岡IC間 着手。 : 豊川IC - 小牧IC間 工事着手。 （昭和38年）• : との間で日本道路公団第3次借款の調印（東京 - 静岡間,1次と2次借款は名神高速道路建設プロジェクト）75,000千, 金利:5. 5年）。 : 静岡IC - 豊川IC間 工事着手。 （昭和39年） : 世界銀行との間で日本道路公団第4次借款の調印（豊川 - 小牧間）50,000千USD, 金利:5. （昭和40年） : 世界銀行との間で日本道路公団第5次借款の調印（静岡 - 豊川間）75,000千USD, 金利:6. 5年）。 （昭和41年）• : 世界銀行との間で日本道路公団第6次借款の調印（東京 - 静岡間）100,000千USD, 金利:6. （昭和43年） : 東京IC - 厚木IC間・富士IC - 静岡IC間・岡崎IC - 小牧IC間が開通し、小牧ICで名神と接続。 （昭和44年）• : 静岡IC - 岡崎IC間 開通。 : 厚木IC - 大井松田IC間・御殿場IC - 富士IC間 開通。 : 大井松田IC - 御殿場IC間 開通により、 全線開通。 （昭和46年） : 首都高速3号渋谷線 - 用賀出入口間開通により、首都高速道路と接続。 （昭和47年） : 小牧JCT開通により、中央道と接続。 （昭和49年） : 浜松西IC開通。 （昭和52年）: 足柄SA上り線に初の仮眠休憩所であるレストイン足柄がオープン。 （昭和54年） : 発生。 （昭和56年） : 秦野中井IC開通。 （昭和61年） : 音羽蒲郡IC開通。 （昭和63年） : 裾野IC開通。 （3年）• : 御殿場IC - 大井松田IC間の新上り線（を含む）開通。 これに伴い御殿場IC - 大井松田IC間の旧上り線は同日午前10時30分を以て閉鎖、下り線右ルートへの改築工事開始。 : 午後1時から午前6時までのお盆期間限定で、御殿場IC - 大井松田IC間の下り線右ルートを暫定供用。 : 足柄SA下り線の施設拡張工事が完成。 （平成5年）• : 東名三好IC開通。 : 相良牧之原IC開通。 : 名古屋ICで東名阪道（現・名二環）と接続。 : 掛川IC開通。 （平成7年） : 大井松田IC - 厚木IC間の6車線化完了。 （平成9年） : 横浜ICが「横浜町田IC」に名称変更。 （平成10年）• : 横浜青葉IC開通。 : 日本坂トンネル 新下り線（3車線）供用開始。 （平成11年） : 磐田IC開通。 （平成13年） : 小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続。 （平成15年）• : 豊田JCT開通により伊勢湾岸道（方面）と接続。 : 名神・中国道などとともに1号線に編入。 （平成16年）• : 日進JCT開通により、名古屋瀬戸道路と接続。 : 豊田JCTが完成し、伊勢湾岸道（四日市方面）と接続。 （平成19年）• : 富士川PAスマートIC・遠州豊田PAスマートIC供用開始。 : 豊橋TB（豊橋北BS - 豊川IC間） 廃止。 （平成21年）• : 守山PAスマートICの連結を許可• : 沼津ICで伊豆縦貫道と接続。 : が発生し、牧之原SA付近の上り線の一部が崩落。 同年に仮復旧。 （平成22年） : 海老名JCT開通により、圏央道と接続。 （平成23年）• : 相良牧之原ICで金谷御前崎連絡道と接続。 : 大井川焼津藤枝スマートICの連結を許可。 : 上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間・下り線の美合PA - 豊田JCT間を暫定6車線化。 （平成24年） : 新東名高速道路・新東名 清水連絡路・引佐連絡路と接続（御殿場JCT・清水JCT・三ヶ日JCT）。 （平成26年） : 上り線の海老名JCT - 海老名SA間の付加車線が延伸。 （平成28年）• : 大井川焼津藤枝スマートIC供用開始。 : 愛鷹スマートIC供用開始。 : 上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間・下り線の美合PA - 豊田JCT間を再び4車線化。 （平成29年） : 三方原スマートIC供用開始。 三方原（みかたがはら）PAが「三方原（みかたはら）PA」に名称変更。 （平成30年） : 守山スマートIC供用開始。 : 足柄スマートIC供用開始。 : 伊勢原JCT・舘山寺スマートIC供用開始。 : 日本平久能山スマートIC供用開始。 （令和2年）• : 横浜青葉JCTで首都高速神奈川7号横浜北西線と接続。 : 駒門スマートIC供用開始。 路線状況 [ ] ルート分岐 [ ] 下り線の IC から BS 付近の間と、上り線の TN 入口付近と日本坂TN出口付近の間が左右2つのルートにわかれる。 ほぼ並行して走っており、距離は左右ルートでさほど変わらない。 大井松田IC - 足柄BSは下り線がほぼ並行した左ルート2車線＋右ルート2車線の計4車線、上り線は1ルート3車線となっている。 下り線の PA は左ルートからしか入れない。 右ルートは分岐手前で最右車線（第3車線）から1車線により分岐する形態となっている。 また、大井松田ICから下り線に入る場合は右ルートには入れない。 なお、左右ルート分岐直前で「」の特定の種類の車両の通行区分が解除されているが分岐までの距離が短いため、大型貨物自動車等（重トレーラーを除く）は右ルートには入りにくい。 現在の下り線右ルートは以前上り線として使用されていたが、交通量の増加などで新たに現在の上り線をまったく別ルートで建設して転用した。 途中、鮎沢PAは上り線と下り線左ルートのみに設置されており、下り線右ルートには上り線として使用されていた頃の鮎沢PAの跡地がみられる。 この区間の改築完成時には上り日本坂PAは左右ルート分岐付近にあり、PAからの合流車両は強制的に左ルートに入る構造になっていた。 現在は日本坂PAが焼津側に移転新築したためにPAを利用してもどちらのルートにも入れるようになっている。 また、トンネル東側合流部は左ルートを手前で1車線に車線絞り込みした上で右ルートに合流させる制御をしていたが、現在は手前での車線絞り込み制御を廃止し、右ルートと合流した先で左1車線を減少させる制御方法に改善された。 特に大井松田IC - 御殿場IC間は山間部のルートで急勾配や急カーブが連続している。 上記区間以外にも、付加車線が設置されている区間がある。 特に名古屋市近郊の丘陵地を通る区間ではかなり距離のある付加車線が設置されている。 現在、清水JCT - 清水IC間で6車線化工事が行われている。 また、新東名高速道路 - 間の開通までの暫定的な渋滞対策として、2011年（平成23年）10月から上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間、下り線の美合PA - 豊田JCT間の4車線区間で暫定6車線化が行われていた。 この区間は路肩の幅員が0. 75 m、1車線当たりの幅員が3. 2016年（平成28年）2月の新東名開通後に当該区間の渋滞が大幅に減少し、同年秋の東名集中工事で4車線に戻された。 なお、足柄SA - 大井松田IC間の上り線はなどの際は同区間を通行止にし、下り線右ルート（旧上り線）を上り線として使用する場合がある。 道路幅員 [ ] 日本平パーキングエリア付近。 2016年2月撮影。 道路幅員は3. 9 m（または32. 1 m） であり、現在のにおいて車線や路肩など各部の幅員は0. 25 m刻みとなっているが、東名の車線は3. 6 mである。 これは、当時の日本に高規格道路の明確な基準が無く、車線幅にで用いられる12を採用したためといわれている。 標高が高い大井松田IC - 沼津IC間や強い冬型気圧配置時に雪雲が流れ込む豊川IC以西では通行止になる場合がある。 通行止区間では融雪剤散布などの作業が行われるが、雪が止んでも除雪設備の不足や夜間の凍結により通行止措置が長引く場合がある。 道路施設 [ ] サービスエリア・パーキングエリア [ ]• 東名は全区間を通して交通量が多いために、海岸脇で用地がなく設置困難な由比PA下り線を除く、すべてのサービスエリア SA ・パーキングエリア PA に売店があったが、赤塚PA下り線の商業施設はトイレ建て替え工事に伴い、2017年（平成29年）8月31日をもって閉店となった。 また、2019年（平成31年）4月12日に跡地に設置されたにも売店は設置されていない。 さらに2020年（令和2年）5月6日には由比PA上り線のフードコートとショッピングコーナーが閉店となった。 すべてのSAに24時間営業のが設置されているが、PAには設置されていない。 富士川SA・牧之原SA・上郷SA下り線以外のSAにが設置されている。 すべてのSAに電気自動車用の急速充電器設備が設置されている（利用には事前登録が必要）。 主なトンネルと橋 [ ] 浜名湖橋• （東京IC - 東京TB）• （横浜町田IC - 海老名JCT・厚木IC） : 280 m• 相模川橋（海老名SA - 厚木IC）• （大井松田IC - 鮎沢PA）• 吾妻山トンネル（大井松田IC - 鮎沢PA） : 上り線298 m 下り線右ルート347 m 左ルート360 m• （大井松田IC - 鮎沢PA） : 上り線1,715 m 下り線右ルート1,656 m 左ルート1,689 m• 鳥手山トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 842 m• 太郎ヶ尾トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 708 m• 北畑トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 328 m• 桜平トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 482 m• 高尾トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 569 m• （足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 125 m• （足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 215 m• （大井松田IC - 鮎沢PA）• （鮎沢PA - 足柄SA 東京方面） : 370 m（1991年度受賞）• （富士IC - 富士川SA） : 780 m• （富士川SA - 由比PA） : 上り線704 m 下り線714 m• （由比PA - 清水IC） : 上り線505 m 下り線521 m• （由比PA - 清水IC） : 上り線780 m 下り線785 m• （由比PA - 清水IC） : 上り線355 m 下り線366 m• 東名安倍川橋（静岡IC - 日本坂PA）• （静岡IC - 日本坂PA） : 上り線右ルート2,371 m 左ルート2,378 m 下り線2,555 m• （焼津IC - 吉田IC）: 850 m• （遠州豊田PA - 浜松IC）: 1,071 m• （浜松西IC - 浜名湖SA） : 603 m• 三ヶ日トンネル（三ヶ日IC - 新城PA） : 上り線461 m 下り線366 m• （三ヶ日IC - 新城PA） : 上り線958 m 下り線913 m• 日本坂トンネル静岡側坑口からわずか60 mしか離れておらず、連続性を持たせた方が安全性を確保出来ると判断されたため、この部分にシェードが造られ1本のトンネルとなった。 大井松田IC - 御殿場IC間は上下線でかなり離れた所を通過するため、上下線のトンネル数も大幅に異なる。 新規開設された上り線の方が7本も多くなっている。 所要時間情報板 [ ] 交通量の多い東名では、上り線の浜松西IC - 浜松IC間や下り線の三ヶ日IC - 豊川IC間などの一部区間を除き、ほぼ全ての区間にが設置されている。 次のIC、2-3区間先のIC、50-100 km先の主要ICまでの所要時間が表示される。 また、下り線の東京IC先、岡崎IC手前、上り足柄SA手前には上記の情報板の代わりに所要時間と交通障害を図形で表示する横長の案内板が設置されている。 また、名神・新名神の2ルート区間になる下り線の岡崎IC先には名神経由・新名神経由でのまでの所要時間情報を表示する可変LED表示板、さらにその先にはまでのルート情報を表示する大型の図形情報板が設置されている。 道路照明灯 [ ] 道路照明灯の設置区間は次の通り。 東京IC - 御殿場IC• 裾野BS - 沼津IC• 静岡IC - 焼津IC• 相良牧之原IC - 菊川ICの一部、音羽蒲郡IC - 岡崎ICの一部などが連続する区間 連続照明区間の設定基準は1日平均5万台の交通量であり、本来なら東京ICから小牧ICまでの全線に設置されるはずであるが、現状では東京IC - 御殿場IC間、静岡IC - 焼津IC間の（新東名開通やETC割引など後発的要素が発生する以前から）特に交通量の多い区間、または行楽渋滞が多発する裾野BS - 沼津IC間やその他カーブ連続区間など円滑交通の確保の上で特に必要とされる区間のみ設置されている。 豊川IC - 小牧ICも京浜地区や日本坂トンネル区間に匹敵する交通量があるが、こちらには連続照明は設置されておらず、現段階で設置する予定もない。 また、裾野BS - 沼津IC間は連続照明の設備はあるが日によっては点灯していない場合がある。 なお、初期まで連続照明区間は都市部である東京IC - 東名川崎ICと急勾配でカーブが多い - 手前（現在の下り線右ルート・左ルートの合流地点）のみであった。 1990年代の一部区間の新設および拡幅工事に伴い、上記の区間まで拡大された。 道路管理者 [ ]• 横浜保全・サービスセンター : 東京IC - 厚木IC• 小田原保全・サービスセンター：厚木IC - 大井松田IC• 御殿場保全・サービスセンター : 大井松田IC - 沼津IC• 富士保全・サービスセンター : 沼津IC - 清水IC• 静岡保全・サービスセンター : 清水IC - 浜松IC• NEXCO中日本• 名古屋保全・サービスセンター : 豊田IC - 春日井IC• 羽島保全・サービスセンター : 春日井IC - 小牧IC ハイウェイラジオ（路側放送） [ ] この節のが望まれています。 当初は愛鷹局 以東や豊橋局以西などに限られていたが、新設や区間延長などにより他の高速道路よりもかなり多くの箇所でハイウェイラジオがされるようになり、現在では三ヶ日IC - 三ヶ日JCT間、春日井IC - 小牧JCT間以外の全てのIC間で放送されている。 また、場所によっては1つのIC間で複数の局が設置され、ほぼ連続した放送を行っている箇所もある。 かつては三ヶ日ICを境に分かれていたが、2012年（平成24年）4月14日の新東名高速道路の開通を機に三ヶ日IC - 豊川ICの管轄が名古屋支社から東京支社へ移管されたことに伴い、ハイウェイラジオの放送形態も豊川ICを境に変更された。 川崎管制については2011年（平成23年）10月に開通を見越してシステムが改修され、機械音声に変更された上で2-3分毎に情報が提供される様になった。 また、主要ICまでの所要時間情報に加え、新東名または連絡路に接続するジャンクションに近い局ではルート別に所要時間情報が提供される。 なお、始まりのメロディは変更されていない。 一方、新システム導入により旧システム時にはなかった「システム障害」が発生するようになった。 さらに、2015年（平成27年）8月には一宮管制と同様の機械音声に変更された。 また、2012年（平成24年）4月の新東名の部分開通時に新東名と並行する御殿場IC - 豊川IC間ではハイウェイラジオ放送区間であることを知らせる「ハイウェイラジオここから」などの標識が一部を除き取り外され、代わりに新東名と同様の電光掲示板が多数設置された。 さらに、新規局の開設や既存局の吸収・分離などの再編が多数行われている。 東京（東京IC - 多摩川橋付近）• 横浜青葉（東名川崎IC - 横浜青葉IC）• 横浜（港北PA - 横浜町田IC）• 厚木（厚木IC - 秦野中井IC）• 秦野中井（厚木IC - 秦野中井IC）• 中井（秦野中井IC - 大井松田IC）• 大井松田（大井松田IC - 鮎沢PA）• 音声変更に伴い新鮎沢局に戻された• 新東名開通前までは御殿場IC - 駒門PA間が放送区間だったが、新東名開通時に移設• 裾野（裾野IC - 沼津IC）• 沼津（裾野IC - 沼津IC）• 由比（由比PA - 清水IC）• 清水（由比PA - 清水IC）• 静岡（日本平PA - 静岡IC）• 日本坂（静岡IC - 日本坂TN）• 焼津（焼津IC - 吉田IC）• 牧之原（吉田IC - 相良牧之原IC）• 相良牧之原（相良牧之原IC - 菊川IC）• 菊川（菊川IC - 掛川IC）• 掛川（掛川IC - 袋井IC）• 浜松（遠州豊田PA - 浜松IC）• 浜松西（三方原PA - 浜松西IC）• 新東名開通時に変更• 豊川東（豊川IC - 赤塚PA）• 豊川（赤塚PA - 音羽蒲郡IC）• 岡崎東（音羽蒲郡IC - 岡崎IC）• 岡崎（音羽蒲郡IC - 岡崎IC）• 岡崎西（岡崎IC - 豊田JCT）• 豊田（上郷SA - 豊田IC）• 東名三好（豊田IC - 東名三好IC）• 名古屋（東郷PA - 名古屋IC）• 春日井（名古屋IC - 春日井IC）• 小牧（小牧JCT - 小牧IC） 交通量 [ ] 24時間交通量（台） 区間 平成17年（2005年）度 平成22年（2010年）度 平成27年（2015年）度 調査当時の新東名 開通前 御殿場 - 三ヶ日間開通後 浜松いなさ - 豊田東開通前 東京IC - 東名川崎IC 112,746 114,690 107,563 東名川崎IC - 横浜青葉IC 110,523 114,053 107,469 横浜青葉IC - 横浜町田IC 106,762 113,763 109,326 横浜町田IC - 海老名JCT 120,679 130,425 138,067 海老名JCT - 厚木IC 128,920 145,623 厚木IC - 秦野中井IC 84,398 90,752 100,628 秦野中井IC - 大井松田IC 77,587 83,327 93,008 大井松田IC - 御殿場IC 68,473 74,541 85,753 御殿場IC - 御殿場JCT 61,580 65,328 82,153 御殿場JCT - 裾野IC 40,276 裾野IC - 沼津IC 62,645 66,029 41,008 沼津IC - 愛鷹PASIC 66,837 71,460 45,636 愛鷹PASIC - 富士IC 富士IC - 富士川SASIC 64,855 69,033 42,237 富士川SASIC - 清水JCT 69,226 42,482 清水JCT - 清水IC 47,131 清水IC - 静岡IC 69,756 70,134 44,970 静岡IC - 焼津IC 78,763 79,155 52,121 焼津IC - 大井川焼津藤枝SIC 73,330 75,136 49,658 大井川焼津藤枝SIC - 吉田IC 吉田IC - 相良牧之原IC 68,669 70,883 46,119 相良牧之原IC - 菊川IC 68,733 71,861 47,536 菊川IC - 掛川IC 67,816 71,357 46,879 掛川IC - 袋井IC 68,207 71,559 46,256 袋井IC - 磐田IC 72,480 77,141 47,276 磐田IC - 遠州豊田PASIC 73,904 77,611 47,126 遠州豊田PASIC - 浜松IC 77,523 47,332 浜松IC - 三方原PASIC 66,408 68,549 44,045 三方原PASIC - 浜松西IC 浜松西IC - 三ヶ日IC 64,996 66,992 43,203 三ヶ日IC - 三ヶ日JCT 63,368 65,246 42,075 三ヶ日JCT - 豊川IC 79,519 豊川IC - 音羽蒲郡IC 76,625 77,353 90,891 音羽蒲郡IC - 岡崎IC 87,764 89,338 105,880 岡崎IC - 豊田JCT 95,937 101,090 119,167 豊田JCT - 豊田IC 69,634 56,526 57,322 豊田IC - 東名三好IC 81,510 69,309 67,794 東名三好IC - 日進JCT 87,496 75,643 72,245 日進JCT - 名古屋IC 88,535 77,848 77,615 名古屋IC - 守山PASIC 66,019 54,972 57,105 守山PASIC - 春日井IC 春日井IC - 小牧JCT 69,295 56,883 57,621 小牧JCT - 小牧IC 89,457 76,385 76,103 （出典：「」・「」（ホームページ）より一部データを抜粋して作成） 2002年度（平成14年度）• 区間別日平均交通量（全区間平均） : 76,657台（前年度比99. 交通量• 年間 : 1億5141万6468台（前年度比98. 日平均 : 41万4840台• 料金収入• 年間 : 2588億5981万6000円（前年度比99. 日平均 : 7億920万5000円 他路線と比べた東名の利用の特徴としては、物流のを担っていることから、夜間でも走行台数があまり減らないことと、の割合が高いことが挙げられる。 新東名御殿場JCT - 三ヶ日JCTが開通した2012年度（平成24年度）の調査では並行する東名の交通量が御殿場JCTを境にほぼ半減している。 一方で、未開通区間を中心に横浜町田IC - 御殿場JCT間や、三ヶ日JCT - 豊田JCT間では交通量が増加し、同区間での渋滞が急増した。 後者の区間では新東名延伸の2016年までの期間に限り、一部区間で暫定的に車線を増やす措置をとった。 また、高速道路の中では交通量が時間帯・曜日を問わず多く、車線数を増やしてもが年中激しい上に路面等の損傷も早く、車線規制を伴うが、例年頃に2週間程の工期で行われている。 この際は渋滞がいつも以上に激しくなり、最後尾では大型車が絡む追突死傷事故が後を絶たず、並行する（国道1号や国道246号）も迂回する車両で渋滞が激しくなる（そのため、NEXCO中日本では集中工事の期間中は中央道の料金を東名並みに調節し、中央道への迂回を促している）。 このため、東名は都市高速を除くと「日本一事故の多い高速道路」 であり、上記の諸問題を解決するため、新東名の建設が進められている。 渋滞 [ ] やなど、利用の多い接続路線からの車が集中する横浜町田IC - 海老名JCT間は交通量が非常に多く、同区間にある付近・付近を先頭とする渋滞が土曜・休日に頻発している。 また、2009年（平成21年）3月28日から始まったの影響により、それまで大型連休時のみ渋滞発生地点となっていた沼津IC - 富士IC間の付近、富士IC - 清水JCT間の付近、吉田IC付近をはじめとするほぼ全区間で週末に渋滞が発生するようになった。 このほか、平日朝を中心に上りの渋滞がを過ぎて東名上りへ延びてくることもある。 新東名の部分開通後は、並行区間の東名では渋滞が激減した一方で、今まで静岡県内の渋滞で堰き止められていた交通量が一気に流れるようになったため、新東名と合流した先の区間で渋滞が多発しており、上り線の鳥手山トンネルなど元々日平均交通量が比較的少なかった区間で休日を中心に渋滞が起きている（NEXCO中日本 渋滞気をつけマップより）。 2014年（平成26年）2月15日は大雪の影響で裾野ICを先頭に40 kmの渋滞となり20時間以上にわたって立往生する車が出る事態となった。 地理 [ ] 通過する自治体 [ ]• 東京都• 神奈川県• 横浜市• 足柄上郡• 足柄上郡• 足柄上郡• 駿東郡• 焼津市• 島田市• 榛原郡吉田町• 名古屋市• 守山区• 接続する高速道路 [ ]• （東京ICで直結）• C3 （東名JCTで接続 : 事業中）• （宿河原JCTで接続 : 調査中）• （で接続）• （で接続）• C4 （で接続）• E85 （で接続）• E1A （で接続）• （で接続 : 計画中）• E1A （で接続）• E70 （で接続）• （で接続）• E52 （で接続）• E69 （で接続）• （三ヶ日JCTで接続 : 調査中）• E1A （で接続）• （で接続）• C2 支線（で接続）• E19 （で接続）• （で接続）• E1 （小牧ICで直結） ギャラリー [ ]• 東名高速開通前に計画は一旦決定していた。 現状はハーフJCTである。 「」では、「比較すべきは計画ではなく、それぞれ異なった根拠で有益」との見解が示された。 法律上は右分岐に向かうため予めその手前から最右車線に寄っていても問題はない。 を牽引中の場合。 当時は沼津局として放送。 この頃は主要ICの東側と西側の2ヶ所に同じ局が存在していた。 を通過するが、東京都のは設置されていない。 , p. 、国土交通省• , p. 170. - （2009年12月9日アーカイブ分）• 朝日新聞1969年5月27日• 国土交通省道路局 2014年2月18日. 2014年2月19日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2017年12月20日 , 2017年12月20日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2019年2月19日. 2019年2月19日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2018年3月20日 , 2018年3月20日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2020年2月5日. 2020年2月5日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2019年8月27日. 2019年8月27日閲覧。 国土交通省関東地方整備局東京外かく環状国道事務所. 2013年5月12日閲覧。 綾瀬市. 2019年11月25日閲覧。 中日本高速道路株式会社. 2018年2月27日閲覧。 国土交通省道路局 2019年9月27日. 2019年9月27日閲覧。 国土交通省道路局 2019年9月27日. 2019年9月27日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2020年2月14日. 2020年2月14日閲覧。 , pp. 182-183、「田中精一」より• , p. 189. , p. 190. , pp. 191-194、「クサヘル・ドルシュ」より• 199—200、「東海道か中央道か」より• , p. 199. , pp. 197-198、「高速道路の二大潮流とその決着」より• 「交通マヒまた心配 首都高速と東名ドッキング 東名・首都高速が連結」『朝日新聞』1971年12月21日付東京本社版夕刊8面• 高速自動車道新聞 平成3年7月11日号「弾力的な交通運用第二弾（道公）」• 高速自動車道新聞 平成3年8月21日号• プレスリリース , 国土交通省, 2009年6月30日 ,• プレスリリース , 国土交通省, 2011年3月1日 ,• プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2014年6月17日 ,• プレスリリース , 沼津市・中日本高速道路株式会社東京支社, 2016年1月22日 , 2016年1月22日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2017年2月10日 , 2017年2月10日閲覧。 プレスリリース , 名古屋市・中日本高速道路株式会社, 2018年2月1日 , 2018年2月1日閲覧。 静岡県小山町・中日本高速道路株式会社 2019年1月24日. 2019年1月24日閲覧。 浜松市・中日本高速道路株式会社 2019年1月31日. 2019年1月31日閲覧。 静岡市・中日本高速道路株式会社 2019年8月9日. 2019年8月9日閲覧。 首都高速道路株式会社・横浜市道路局 2019年12月18日. 2019年12月18日閲覧。 静岡県御殿場市・中日本高速道路株式会社 2020年1月27日. 2020年1月27日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2011年2月23日 ,• プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2011年9月22日 ,• プレスリリース , 中日本高速道路株式会社, 2016年9月23日 ,• 中日本高速道路株式会社・中日本エクシス株式会社 2017年8月10日. 2017年8月14日時点の [ ]よりアーカイブ。 2017年8月14日閲覧。 中日本エクシス株式会社 2020年4月17日. 2020年5月6日閲覧。 警視庁「平成20年中の交通事故の発生状況」より 参考文献 [ ]• 浅井建爾『道と路がわかる辞典』、2001年11月10日、初版。 浅井建爾『日本の道路がわかる辞典』日本実業出版社、2015年10月10日、初版。 武部健一『道路の日本史』〈中公新書〉、2015年5月25日。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 - 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