250 4 気筒。 現行2気筒250ニンジャと4気筒250ニンジャ乗り換えるべき？

バイク 250CC四気筒って何で人気あるの？ : 乗り物速報

スポンサードリンク 「気筒数」って何？ photo by: 気筒数とは、「 シリンダーの数」の事を言います。 「シリンダー」とはエンジン内で燃料を爆発させる為の部品です。 （「シリンダー」が何の事かよく分からない人はを見てエンジンについて勉強して下さい。 ） 気筒数を増やす意味って何なの？ まず、を分かってもらう必要が有るのですが、エンジン内では動力を得るのに、シリンダー内で燃料（ガソリン･軽油とか）を爆発させてシリンダーを経由して動力を伝えています。 「エンジン内で大きな爆発」を起こす必要が有ると言う事は、「 容量の大きなシリンダー・ピストン」が必要になってきます。 （爆発させる空間を広くしたいので） しかし、回転数（ 部品を大きくし過ぎると高速回転出来なくなる＝スピードが出なくなる）や熱力学（ 1つのシリンダで大きな爆発を起こし続けると効率が悪い）、強度（ 大きな爆発を起こす＝その爆発に耐えうる部品を使用しなければならない＝コストが上がる）など、色々な問題があるため 、 「 シリンダーやピストンの大きさには限界がある 」のです。 そこで、「 1つのシリンダーに限界があるなら、シリンダーの数を増やして補おうぜ！」という考えに至ったのがそもそもの始まりです。 （ちなみに具体的なシリンダー１つ当たりの限界としては800ccほどです） 気筒数を増やす事によるメリット･デメリット 気筒数を増やすと1つ当たりの気筒数の排気量が下がります。 簡単に言うと「１つで１００パワーか、２つで１００パワーか」の違いです。 １つ当たりのパワーが雑魚いので、発進時の パワー（加速・トルク）が落ちます。 その代わり、数が増える事で爆発回数は２倍になります。 爆発回数が２倍になるということは回転数も単純に２倍になります。 回転数が２倍になるという事は、 最高速度もその分上がります。 （全て単純に２倍になるというわけではない） 気筒数による違い 単気筒 出典： 「 単気筒」は、シリンダーが1つしかないエンジンの事を言います。 特徴としては以下の様なものが挙げられます。 構造が簡単なのでメンテが楽• 自分でばらしてメンテできるくらい簡単な構造。 燃費が良い• 部品が少なくて済むので、小型化が可能• 小型化できるのでスクーターに良く使われてる。 逆にエンジンが軽すぎるので安定性（ふらつきなど）に欠ける。 値段（本体代・メンテ代）が安い• 構造が簡単な為、作りやすいしメンテしやすい。 低回転に強い• 発進時の強烈なトルクや、強烈なエンジンブレーキなど、街乗りに向いている。 エンジン音がウルサイ• １つのシリンダで高容量の爆発を起こす為、当然音はデカくなります。 スピード（最大速度）が遅い• シリンダが１つだと、どうしても回転数に限界があります。 振動がデカい• シリンダが１つなので、爆発がデカい為、振動はどうしてもデカくなる。 ただ、「この振動が好き」、という人もいる。 主な単気筒バイク一覧 聞いてもらって分かる通り、 「ブロロローーン！！」という低音の効いた特徴的なエンジン音です。 この音が好きって人もいれば、嫌いって人もいます。 ちなみに私は大好きです。 特徴としては以下の様なものが挙げられます。 （基本的に単気筒と逆の特徴です）• 値段が高い（メンテ代・本体代）• 構造が複雑な為、沢山の部品を使用する為、値段も高いしメンテもしづらい（単純にシリンダが単気筒より4倍多いので、4倍ほどメンテ代がかかる）• 燃費が悪い• 低回転が弱い• パワーがシリンダ4つに分割されますので、発進時の加速などはどうしても弱くなります。 なので発進時などは気を遣わないといけませんし、常にエンジンを回していないと十分なパワーが出ません。 最高速度が速い• 主な4気筒バイク一覧• 最高速度 単気筒＜２気筒＜４気筒• トルク ４気筒＜２気筒＜単気筒• 価格 単気筒＜２気筒＜４気筒• 金額（本体価格・メンテ代） 単気筒＜２気筒＜４気筒 個人的には、「125cc以下は単気筒、250cc以下は2気筒、400cc以上は4気筒」って感じが理想だよなーとか思ったり。 （個人的には、です） また、「 シリンダーの数」だけではなく、「 シリンダーの配置の違い」によってもエンジン性能は大きく変わってきます。 なので、「 単気筒は遅いからダメ！とか、４気筒は速いから良い！」というわけでは決して有りません。 自分の目的・好みに合ったバイクを選ぶのが一番です。 「スピード＝正義」なんて思っている人がいますが、そういう人にはそう思わせておけばいいのです。 自分は自分です。 自分が良いと思ったバイクが、自分にとって最良なバイク なのです。 ただ、決める際には後悔がない様に、ネットでよく調べるなり、友達に訊くなりして、自分で吟味してから選びましょう。

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【復活】KAWASAKIがZX

最近国内メーカーや海外メーカーからチラホラ250クラスの新機種が登場しています。 そしてつい先日、カワサキが250クラスを発表！ しかし他と明らかに違うのがエンジンなんです。 現行唯一の4気筒 ZX-25R こちらが発表されたZX-25R。 現行の Ninja250とほぼ同様のスタイリングとなっていますが、全く同じではなく細かい部分が少しづつ違っています。 なんと言っても 一番違うのはエンジン。 250ccクラスで4気筒エンジンなんです。 通称250マルチ、と呼ばれているタイプですが、 もはや過去の産物化していました。 規制などの関係で もう作れないとまで言われていたこのタイプはどういうエンジンなんでしょう？ 250cc4気筒って何？ 最近の250ccのエンジンは 大体単気筒か2気筒。 要は ピストンが1つか2つのエンジンですが、4気筒は4つ動いています。 わかりやすいところで言うとCB400や大型クラスのZX-6R、10Rなども4気筒。 排気量が大きいクラスだと普通なんですが、 250などの低排気量クラスでは珍しいタイプなんです。 フィーリングや伸びなども違いますが、一番違うのは音。 250ccで4気筒の場合かなり 高回転型になるため物によっては20,000回転まで回るモデルも（単気筒だと回って12,000回転）。 単気筒の排気音が「バババババッ！！」と歯切れの良い音。 しかし 4気筒は「カァーーーン！！！」と途中に切れのないレーシーなF1サウンドなんです。 実は80年代〜00年代までは250ccにも普通にこういうエンジンがありました。 それこそ今回発表されたZX-25Rならぬ、ZXR250というバイクもあります。 他にも90年代のCBR250RR、ホーネット250、バリオス250、Bandit250など今でも高い人気を誇るモデルです。 これに共通して言えるのが レーシーな排気音と超高回転型エンジン、そして 他の250クラスとは比べ物にならないくらいの速さとパワーです。 しかし250cc4気筒の弱点、 回さないとパワーが出てこないという点もあります。 今回のZX-25Rはその点がどうなってるのか気になるところ。 昔の250マルチは超高回転エンジンなので回して走ると法定速度なんてあっという間に超えてしまい、 ゆったりのんびり乗れるフィーリングにはならないため衰退したエンジンですが、最新モデルでは扱いやすいマルチになっているのかもしれません。 まとめ 今回は参考出展として発表されたので 発売日や値段などは公開されていません。 しかし灯火類も付いていて、これをそのまま出しても問題ないレベルで作り込まれているので、遅くとも来年中くらいには公道で見かけることがあるかもしれません。 終わったとされていた250マルチの復活はライダーにとって嬉しい話！ 続報が届き次第お伝えします！•

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ヤマハなら必ずやる！2気筒でも4気筒でもなく3気筒の250スポーツを！

レーシーな排気音が魅力の4気筒マシン 4気筒ブームのきっかけとなったヤマハ FZ250フェーザー 今の250ccバイクの主流は、 2気筒エンジンです。 ホンダ CBR250RR、ヤマハ YZF-R25、スズキ GSX250R、カワサキ ニンジャ 250などは全て、並列（直列）2気筒エンジンです。 249ccの排気量に2つのエンジンのシリンダーを並列に並べたエンジンです。 1気筒あたり、124. 5ccの排気量があり、2つ並べることで単気筒と比較して1分間に（理論的に）倍の回転数を稼ぐことが出来るということになります。 4気筒の場合、 より高回転にまで回るエンジンということになります。 1980年代から2000年代にかけて、 水冷4ストローク直列（並列）4気筒エンジンが、250ccクラスに存在し、席巻していました。 最大の特徴は 15,000回転以上の、F1サウンドとか、ジェットサウンドとか言われる甲高いレーシーな排気音です。 そして、2ストローク車もかくやと言わんばかりの当時の自主規制だった 45PSを1万4,500回転でマークしたマシンが登場したのです。 水冷4サイクル4気筒DOHC4バルブの ヤマハ FZ250フェーザーです。 このFZ250フェーザーが1985年に登場したことで、250ccの4気筒マシンは増えていきました。 レプリカブームの影響で、 ホンダCBR250Rなど次々と4気筒マシンが投入されていきました。 カワサキは、 ZXR250を1989年から投入し、巻き返しを計りました。 スズキもライバルに先がけて世界初の250cc4気筒マシン GS250FWを1983年に投入していますが、2バルブのため高性能とは言いがたく、FZ250のような衝撃はありませんでした。 1987年には、レーサーレプリカスタイルの GSX-R250を投入しています。 しかし、カワサキが販売したゼファー400のヒットと共に、レプリカブームよりもネイキッドブームとなり、ZXR250の水冷並列4気筒エンジンを中低速向けにセッティングし直して搭載した カワサキ バリオスが1991年から販売開始されたというわけです。 1990年代に入ると、急速にネイキッド化が進み、 ホンダ ホーネット250、ヤマハ ジール、スズキ バンディット250、カワサキ バリオスというラインナップとなっていきます。 これらのマシンは、バリオス同様にレプリカマシンのエンジンを中低速寄りにチューンして搭載されていました。 筆者も実は、馬力の特性を理解していなかった時期があり、250ccなら4気筒だろ！って思っていました。 当時は、250ccクラスでは、2気筒マシンよりも4気筒ネイキッドの方が売れていたので、ホーネットやバンディット、バリオスはよく見かけました。 しかし、 2007年の排ガス規制により、国内の250cc4気筒マシンは生産終了となっていきます。 バンディット250からわかる4気筒バイクの長所と短所 筆者の乗っていた後期型バンディット250 筆者も250ccの4気筒バイクに乗っていた時期があります。 スズキ BANDIT250の後期型で、2000年製の9,700kmくらい走行している中古を購入したのが、2011年頃のこととなります。 4気筒らしく、高回転まで回るエンジンで楽しかったのですが、 ミクニ製のキャブの調子が悪かったのか、燃費がリッターあたり12～13kmと劣悪でした。 高速道路を多用するツーリングでも結果は変わりませんでした。 また、高野山などの登りでは、バスなどの大型車両が走っていて前が詰まると、すぐにエンストしそうになる低速トルクの無さもやっかいでした。 キャブが完調なら話は違ったかもしれませんが、始動性も悪く、1年半で売却し、に買い換えたのでした。 ここから解ることは、 4気筒は燃費が2気筒や単気筒に比べると良くないことです。 基本的にシリンダーが4つあり、高回転まで回るエンジンなので、燃費はキャブの状態が良くてもリッターあたり、18km～20kmくらいしか伸びないでしょう。 音がいいのでついつい回してしまうので、回転を抑えて乗ることは不可能ですし・・・。 また、2気筒に比べて、部品点数が多いので、車重が重くなり、コストも上がることになります。 それでも、高回転まで回るエンジンの爽快感や、カン高いエキゾーストノートなど、魅力もあります。 また、最高出力も現行CBR250RR（MC51型）が38PSに対して、昔のMC22型は自主規制の最高値である45PSを叩き出していました。 つまり高回転まで回るということは、馬力も稼げるということになります。 筆者の経験だと、バイクに爽快感を求めるなら4気筒エンジンはアリだと思います。 特に、現代の技術と自主規制のない状態なら、かなりの出力も期待できるのではないでしょうか？しかし、排ガス規制が ユーロ5など年々厳しくなってくるので、限界はあると思います。 クォーターという排気量を考えると、一つのシリンダーに62. 5ccは、明らかに少なすぎます。 前述した低速トルクの問題は、バンディットだけに限られたものではありません。 比較的低速トルクがあるといわれていたホンダのホーネット250でも同じ印象でした。 ロードバイクの250ccのベストバランスは、2気筒エンジンだと思います。 低速トルクもそこそこあり、VTRの経験上の話ですが、燃費も平均してリッター25km以上は走ってくれるし、高速もそこそこ走られます。 しかし、4気筒のいいところは、振動が少ないことです。 高回転まで回るエンジンのため、同じ回転数なら単気筒や2気筒よりもスムーズに回ります。 また、極低速でガクガクしにくいので、意外と粘ります。 この エンジンの質感は、4気筒バイクの持つ上質な乗り味に繋がっている部分です。 キャブが完全ではないバンディットでも充分に感じられた長所です。 エンジンのスナッチに関しては、構造上の問題です。 排気量の大きいでも2気筒ならではの極低速のスナッチングはありました。 新しい4気筒マシンの登場？ 現行2気筒のニンジャ250 そして、半信半疑だった 250ccクラスの4気筒復活のニュースですが、現実味を帯びてきました。 60馬力、20,000回転という驚愕のスペックを発揮するとのことですが、今の技術ならそれくらいの4気筒マシンが登場してもおかしくないと思いました。 というのも有名なMC22型のCBR250RR（1990年）のレブリミットは、19,500rpmだったからです。 しかし、 東南アジアの250ccクラスに対する、高スペック化の要求がなければ、おそらく新型ZX-25Rの4気筒化はなかったのではないでしょうか。 最近、東南アジア市場の250ccバイク熱は上がってきており、日本での大型バイクのような高級車として扱われているのが、このクラスのバイクなのです。 ということは、少々高額でも4気筒マシンの需要があるということです。 kawasaki-cp. khi. このご時世に250cc4気筒エンジンのマシンが発売されるとは・・・。 しかも、嬉しいことに2020年には国内販売もあるということです！ EURO4〜5に適合するために、出力は40PSを超えるくらいになりそうとのことです。 レッドゾーンは、17,000rpmからとのこと。 流石に今までの予想馬力は高すぎたみたいですが、よく考えたら排ガス規制のある中で頑張っていると思います。 凄いのは、先進装備満載で、ホントにこれ250ccか？っていうくらい豪華です。 トラコンはもちろんのこと、CBR250RRにも搭載されているスロットル・バイ・ワイヤ、クイックシフター、SFF-BP（250ccクラス初採用）という最新技術のてんこ盛りです。 バイクの関連記事はこちら.

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