中央 線 特急。 JR中央線・中央本線の特急

中央線特急あずさ・かいじ全席指定化正式発表・はまかいじは？

・発表内容はおおむね予想通り 対象区間として、 千葉・東京・新宿～甲府・松本・南小谷間を運転するあずさ号・かいじ号 などの全列車としています。 ひたち・ときわ方式の料金形態、トクだ値の設定、あずさ回数券・中央線料金回数券・信州特急料金回数券の廃止というおおむね予想通りの内容です。 また、 房総料金回数券が千葉～新宿間のあずさ号では使用できなくなるほか、救済として 長野～塩尻間では信州しなの料金回数券が発売されます。 ・臨時列車でのE353系以外のあずさ・かいじ号も引き続き運転？ プレスリリース内において、臨時列車など一部の列車を除きます、という記載がされているほか、ご利用方法の欄で臨時列車など座席上方ランプが搭載されていない車両で運転する場合は～という記載があるので、 189系・E257系による運用が当面の間は残存するものと思われます。 もちろん、 E257系が大量余剰となる以上、189系のあずさ号・かいじ号への充当の可能性は極めて低いものと思われます。 個人的には、後述の運用変更でE257系500番台の豊田常駐は廃止されると推測しているので、E257系0番台が改造までの間活用されるのではないかと考えています。 そして、E353系は当初の製造予定本数より増やし、いわゆるスワローサービスを確実なものとしていくでしょう。 ・はまかいじ号の運転はどうなる？ はまかいじ号については、以前から廃止の噂が絶えません。 中央線の最混雑時期には、新宿行き特急の予約が取れないから八王子以西でのみ使う、といった使われ方も散見されていたので、廃止となるとすると納得できます。 特に、この秋に、185系の波動用車の一部が廃車となっています。 はまかいじ号で使用されていた185系のうち横浜線乗り入れ＝東神奈川～横浜間ATCに対応している車両がB5編成のみとなっており、すでに ムーンライトながら号運転日の予備がない状態です。 今回の年末年始の設定を最後に廃止となる可能性が高いです。 代替列車として、 上りはまかいじ号のダイヤは以前から八王子以東も特急ダイヤが準備されており（あずさ82号）、こちらは新宿着で運転されるものと思われます。 下り列車についてもダイヤが見直され、何らかの臨時列車がダイヤ改正以降運転されるものと思います。 理由については後述。 [参考] 現存する185系波動用車 ・B5編成＝横浜線対応・6両 ・B6編成＝横浜線非対応・6両 ・OM03編成＝横浜線非対応・6両 ・B7編成・C7編成＝4両 ・プレスリリースから裏読みする中央線特急の未来 E353系投入当初からあずさ号・かいじ号の全席指定化は既定路線となっていました。 しかしながら、中央線特急は常磐線特急以上に 混雑便への旅客集中が激しいこと、 大月停車便での訪日観光客への旅客対応の難しさなどが課題となります。 今年に入って、JR東日本では富士回遊・はちおうじ・おうめという旅客列車愛称を商標出願しています。 値上がりした特急列車とライナー列車に価格差があると共存が難しいことから、これらを合わせた ダイヤ改正が2019年春に実施されるものと推測できます。 これが、 千葉・東京・新宿～甲府・松本・南小谷間を運転するあずさ号・かいじ号 などの全列車という濁した表現から読み取れる今後かと思います。 来春、E353系による効率的な運用の実現に合わせ、 中央東線では来春、大規模なダイヤ改正が行われる可能性が濃厚になってきました。 やはり趣味的な注目は富士回遊号の運行ダイヤが大きいところですので、続報に期待です。 上記商標登録と全席指定化による車掌１名化については別記事に詳しく記載しているので、そちらをご参照ください。 関連記事はこちら.

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【中央線特急】あずさ・かいじ号車掌１名化実施へ・2020年3月改正より

中央本線と中央線の違いとは何か。 同じ路線名なのは確かなのだが、なぜ呼び方はそれぞれで別のものとなっているのか。 そんな疑問を感じたことがある人は多いだろう。 中央線の正式名称が「中央本線」となっている。 東京～名古屋間の路線の名称でもあり、運行会社による違いはない。 東京～塩尻はJR東日本、塩尻～名古屋間はJR東海が管轄しているが、路線名はどちらも同じである。 ただし、実際には中央線という名称が使われたりする。 さらに細分化すると、中央西線・中央東線という呼び方をすることがある。 また、「中央快速線」、「中央総武緩行線」といった呼び方もある。 こちらは東京地区で使われている名前だが、旅客案内ではこれらが使われることが多い。 中央線・中央本線の違い こちらは中央線・中央本線の違いは東京都内の区間で区別されることが多い。 「中央線」は、主に快速と各駅停車のことを指す。 該当する区間だと、東京～高尾間の電車特定区間内である。 快速は東京から高尾間で運転され、ラインカラーはオレンジ色となっている。 特別快速や通勤快速も路線名はこれと同じである。 「中央本線」は、主に特急列車と高尾以西を走る普通電車で使われる。 普通電車は中距離電車のことを指し、通常は6両編成で運転されている。 山梨県や長野県内のみだと、2両編成で運転されることもある。 三鷹以東を走るラインカラーが黄色の中央総武線各駅停車は、オレンジ色の快速に対する各駅停車の役割を果たしているが、「中央本線」には含まれない。 都市部の電車ではなく、中距離電車に限って使われる名称が中央本線である。 西線・東線の違い 中央東線とは、東京～塩尻間の名称である。 JR東日本が管轄している全区間を指す言葉として使われている。 普通電車と特急あずさ号で「中央本線」という名称が使われることが多いが、同時に「中央東線」という名前も使われる場合がある。 長野県内で使われることが多い。 「中央西線」とは、塩尻～名古屋間の名称で、JR東海が感圧する区間である。 こちらもまた、東線と区別するため長野県で使われやすい。 名古屋地区のエリアに入る中津川～名古屋間においても、中央本線という名称が使われることが多い。 東京地区とは違って、中央線と中央本線の違いのような分け方は存在しない。 列車の種別は、特急、快速、普通の3種類があるが、いずれも名称の違いはなく、「中央本線」、「中央線」の名称が使われている。 おすすめ記事•

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近鉄特急が大阪メトロ中央線に乗り入れ！？IR、夢洲〜奈良方面を結ぶ直通特急構想が明らかに

構想では、近鉄奈良線の生駒駅付近で、大阪メトロ中央線に乗り入れている「けいはんな線」に接続させるとの事です。 ただ、奈良線と中央線を直通させるには様々な問題点があります。 １：集電方式と電圧の違い 大阪メトロ各線は、路面電車を発展させた経緯から、阪急と相互直通運転を行っている堺筋線を除くと第三軌条方式を採用している路線が多いです。 地下鉄中央線もサードレールから集電する第三軌条方式（直流 750 V）を採用しています。 対して近鉄はパンタグラフから集電する一般的な架線方式（直流1500V）を採用しています。 その為、集電方式が異なる両線を直通する車両は、パンタグラフと第三軌条の２つの集電装置と電圧に対応した機器を装備する必要があります。 もしくは終電装置は第三軌条のコレクターシューのみにして、蓄電池を搭載し奈良線内はバッテリーで走行する車両になるかもしれません。 いずれにせよ、技術的な難易度が高い新型車両の開発が必須となります。 ２：車両限界とドア数の違い 大メトロ中央線の車両は、全長18,700 mm、全幅2,880 mm。 近鉄は、全長20,500 mm、全幅2,800 mm（何れも中間車の代表例）と異なっています。 また、ドア数も異なる為、今後設置が進むホームドアについても対策が必要となります。 ３：中央線内に待避設備が無い 中央線は各駅停車しかなく待避可能駅がほとんど無い（けいはんな線の新石切と森ノ宮が２面３線）ので、先行列車の追い越しができません。 その為、中間駅を通過する特急を設定するとしても、相当スジを寝かせた平行ダイヤとなりそうです。 ４：過密ダイヤと複雑な運転経路 近鉄奈良線は相当な過密ダイヤである事、一大ジャンクション駅である西大寺駅の列車捌きが更に大変になります。 万博とIRに対して攻めの姿勢を示す近鉄 今回の直通特急を走らせる構想ですが結構驚きました。 集電方式の違いなど実現へのハードルはかなり高いですが、実現すれば中々面白い事になりそうです。 一大ビジネス街の本町から着席保証の有料特急で奈良方面にゆったり帰宅・・という妄想が膨らみます。 先日お伝えした、フリーゲージトレインよりも実現性は高いと思いますが、IR〜本町〜生駒〜奈良間にどの程度の需要があるのか？はちょっと想像できませんね。 緑の「しまかぜ」 はじめまして。 まずは、大阪地下鉄中央線 ここでは、けいはんな線を含めて大阪地下鉄中央線に統一 を全列車千鳥急行にすることが必要です。 停車駅として、全列車停車する駅は3線ある森ノ宮と新石切で交互発着と境目の長田、両端のコスモと登美ヶ丘だけで、残りは1駅交互に停車するのが良いと思います。 この際に生駒の中間改札をなくすか生駒線共々、方向別ホームにするべきです。 特に前者は簡単です。 私の地元埼玉県の西武鉄道みたいに「だぶルート」なる特殊定期券を発券することで対処可能です。 往路は地下鉄中央線直通を使い、復路は難波で座るなどですが、今や奈良線は阪神に直通するので、難波で座るのはほぼ不可能かも知れません。 これらを実現してから直通特急を設定するわけです。 車両は「しまかぜ」の第３軌条バージョンがよく、カラーリングは中央線の緑がいいと思います。 つまり、緑の「しまかぜ」を導入するのです。 これを阪奈特急として運転。 中程2両は平端と天理に停車がいいと思います。 乙特急は西大寺以南で中央線直通特急との接続を絶対条件に生駒をプラスする他、前2両生駒線に直通して王寺まで運転。 中程2両は橿原線と田原本線の連絡線を通り、西大寺～西田原本間通過で同駅発着。 残り6両は奈良発着でいいと思います。 もちろん、王寺と新王寺ならびに田原本と西田原本が統合されれば、奈良寄り4両は、こちらを経由する播橿乙特急にしてもいいはずです。 また中央線直通特急の停車駅はコスモ・阿波座・本町・森ノ宮・長田・生駒・登美ヶ丘がいいと思います。 色んなルートに特急を走らせて、違うルートの特急同志の接続も見事なので、このような特急を設定して、新たなる需要を掘り起こし、JR各線や、もう限界を露呈しまくる道路交通に立ち向かってもらいたいものです。 これは、近鉄と直通する京都地下鉄でも言えます。 匿名 近鉄グループとして伊勢方面に客を流したいのと 中央線に特急だけでなく急行など走らせることもできるようになれば通勤客の利便性も向上しますね 中央線の価値が高まれば近鉄の御膝元・奈良北部も近鉄グループに恩恵ありですし なにわ筋線も中央線と乗り換え駅になり、万博・ＩＲ・大阪市庁舎ＷＴＣ・インテックス・海遊館・大阪ドーム・本町・大阪府庁ＮＨＫなどの官公街・大阪城・大阪府大市大の統合大と結構人が集うものがどんどん中央線沿線に増えそうですし 近畿車両で近鉄乗って近鉄のホテル泊まって近鉄の商業施設や近鉄の施設に来て貰う近鉄グループ総取り計画ですね しかも関空夢洲間でフェリー構想も 近鉄が中央線に力を入れるのは間違いないですね サジャ 特急を走らせるとしたら奈良線から持って行くのではなくて「けいはんな線－地下鉄中央線」に専用の特急を作るなりして走らせる方が良いかもしれません。 特に昼間のダイヤはスカスカなので充分可能かもです。 特に午前九時から午後五時頃まで ラッシュ時でも一本ぐらいは走らせるのが可能かもしれません。 乗り換え場所となる生駒駅はそれ程大きな駅ではないし、生駒線からも王子方面からの客を拾う事も出来ます。 奈良線が増発出来ない理由は西大寺駅ですね。 かつて再開発話が持ち上がっていたのですが、宗教的景観問題等々で不可能であるという判断。 お金も莫大にかかりますし。 奈良県の平地は殆ど寺社があり、地上の景観も何故か地下に至るまで問題があります。 それ故山を切り開いて奈良線沿いに住宅地を作ったわけですが。 西大寺駅と周辺はどうしようも無いですね。 サジャ 実現にはかなりの投資が必要でその見返りが余り無いように思います。 奈良から大阪方面へは生駒で乗り換えますが差ほど不便ではありません。 これは近鉄側からの話ですが、特急料金しか見返りが無いですよね。 一時間に一本程度の特急料金で大工事をする意味はありませんし、増発は奈良生駒間でもかなり厳しい。 そしてグループ企業による新たな土地開発に結び付くわけでも無いですから投資の割に利益が少ないかな？ 名古屋方面からの直通の乗り入れは奈良や京都にとって相当な問題ですね。 素通りして夢洲まで行かれては、丁度難波まで延伸した時の上本町のようなものです。 IRや万博は関西にとってどれだけ観光客を引き留めるかも大切な要素。 それが回遊性無く直接行かれてはどうなのかと思います。

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